Spesso viaggiando si ha l’opportunità di vedere e scoprire cose, pratiche e spazi che ci possono far mettere in valigia nuovi sguardi e suggestioni preziose, cui sarebbe bello ispirarsi per rinnovare la nostra città e la sua vivibilità. Per tale ragione, con “Idee in Viaggio” Cantiere Bologna vuole invitare i cittadini e le cittadine bolognesi che vorranno condividere idee e spunti raccolti in altri contesti, durante una vacanza o un soggiorno all’estero o in Italia, per trasformare la curiosità e lo spirito di osservazione in una risorsa concreta e alimentare il dibattito pubblico cittadino con alcuni temi e proposte concrete per il futuro della città. Per farlo, basta inviare il proprio contributo (max 5000 battute), eventualmente corredato da immagini, all’indirizzo info@cantierebologna.eu inserendo “Idee in Viaggio” nell’oggetto della mail
di Giacomo Pizzardi, ingegnere
Durante il mese di agosto ho avuto la fortuna di poter fare un viaggio lontano dall’Italia, con destinazione Colombia, che oltre a una straordinaria diversità di paesaggi, culture e territori, mi ha permesso di visitare anche la sua capitale, Bogotà, che mi ha lasciato tanti spunti per elaborare le numerose riflessioni urbanistiche riportante in queste pagine, utili a chi avrà il piacere e l’interesse di approfondirle.
Bogotà è una città storicamente famosa per essere stata antesignana e avanguardia nello sviluppo della mobilità urbana sostenibile. È a lei che si deve l’invenzione della “Ciclovia”, ovvero le giornate in cui le strade urbane vengono chiuse al traffico veicolare per essere riservati a ciclisti, corridori e pedoni (domeniche e festivi in orario 07-14 e in particolari ricorrenze anche in orario serale 18-24). Nata nel 1974 su iniziativa di un gruppo di attivisti, l’iniziativa è stata poi formalizzata nel 1976 dall’amministrazione cittadina. E oggi, dopo più di 50 anni, rappresenta un vero e proprio rito collettivo che mobilita più di un milione di persone a settimana, e che coinvolge oltre 120 km di strade urbane che, per l’occasione, vengono chiuse al traffico veicolare e lasciate alla libera fruizione di ciclisti e pedoni, rappresentando uno dei più longevi modelli globali di mobilità sostenibile e inclusione sociale.
Sempre a Bogotà si deve l’adozione del “Transmilenio”, ovvero il sistema di autobus ad alta capacità (Bus Rapid Transit – Brt), inaugurato nel 2000 per risolvere il caos del traffico urbano, che funziona come una metropolitana su gomma con bus articolati e bi-articolati che viaggiano su corsie riservate, che conta oltre 140 stazioni dedicate per l’accesso/uscita dei passeggeri, e che è in grado di trasportare circa 2 milioni di passeggeri al giorno nei giorni feriali su una rete portante di oltre 110 km. Ispiratasi al modello intrapreso da Curitiba, prima città al mondo a dotarsi di un sistema Brt, Bogotà, con l’apertura del TransMilenio nel 2000, ha perfezionato gli aspetti tecnici e dimensionali del modello di Curitiba e lo ha reso il sistema Brt più capiente, efficiente e famoso al mondo, diventando il punto di riferimento globale a cui si sono poi ispirate oltre 150 metropoli.
Anche oggi la città sta continuando a investire sul proprio futuro, seguendo il solco intrapreso in passato, in maniera molto tangibile.
Innanzitutto, sul trasporto pubblico e sulla ciclabiltà, con la realizzazione della 1a linea della metropolitana (24 km di tracciato sopraelevato con 16 stazioni, con cantieri completati all’80% ed apertura prevista nel 2028), e con la continua estensione e potenziamento del Transmilenio e della rete ciclabile cittadina.
Altri grandi investimenti tangibili, come per la “cugina” Medellin, riguardano lo sviluppo del verde pubblico e dei corridoi verdi cittadini. A oggi Bogotà vanta circa 1,5 milioni di alberi pubblici censiti e mappati lungo le strade, nei parchi/giardini e nelle piazze cittadine. L’obiettivo che si è dato la città – la prima in Sud America a riconoscere la crisi climatica – è quello di aumentare quantità e qualità di questa grande infrastruttura verde: con il “Plano Reverdece 2022-2035” la città prevede infatti di creare 32 corridoi verdi (Corredores Verdes) per un totale di 231 km di strade urbane alberate per la rinaturalizzazione, il raffrescamento e la risposta climatica della città.
Il più noto di questi corridoi è oggi il Sendero Ambiental El Gran Chicó, un sistema naturalizzato di strade alberate e spazi verdi interconnessi, che collega il Parque El Virrey, la Calle 92 e il Parque de la 93, e che funge da prototipo per i futuri corridoi verdi, come quello che verrà realizzato lungo i 22 km dell’Avenida Carrera Septima.
La politica generale di “infrastrutturazione” della città, che mira ad aggiungere servizi e spazi per il trasporto pubblico, la ciclabilità e il verde pubblico, è coadiuvata e resa possibile da un’altra politica speculare, apparentemente meno tangibile ma altrettanto importante ed efficace, ovvero quella di recuperare quote di spazio pubblico stradale e parcheggi per rendere la città sempre più vivibile e a misura di persona.
Questa politica si basa sostanzialmente sulla ridefinizione delle priorità legate all’allocazione dello spazio stradale della città, mettendo al primo posto il trasporto pubblico assieme alle bici e ai pedoni e, solo dopo, i mezzi di trasporto privato. Assistiamo quindi a un ribaltamento di prospettiva: lo spazio pubblico stradale per il transito e la sosta dei veicoli privati viene ridimensionato, per concedere così più spazio a beneficio di chi si muove a piedi, in bici e con il trasporto pubblico locale.
Questa ridefinizione di priorità (se vogliamo abbastanza scontata per liberare dalla congestione e dall’inquinamento una città che conta quasi 9 milioni di abitanti) è ben percepibile in molti quartieri della città e sta producendo importanti risultati, ampiamente visibili.
Al momento sono 14 i quartieri cittadini in cui questa “linea redistributiva” è stata già adottata, e l’obiettivo è quello di proseguire con l’implementazione in tutti i quartieri della città. Io stesso sono rimasto molto sorpreso dalle pochissime auto parcheggiate su strada e dalla qualità dello spazio pubblico stradale nelle vie del quartiere in cui alloggiavo (Quinta Camacho), e ciò mi ha spinto a ricercarne i dettagli tecnici, e ad approfondirne il tipo di politica.
Questa politica di riordino, redistribuzione e qualificazione dello spazio pubblico è resa possibile grazie ad una misura adottata dalla municipalità di Bogotà, che istituisce delle Zonas de Parqueo Pago (Zpp), definendo quindi una sorta di piano di gestione della sosta stradale a pagamento nei vari quartieri interessati dalla misura – a cui poi va ad abbinare il “Plan Vecino”, ovvero un piano per la sosta dei residenti nei quartieri interessati dalle Zpp.
Le Zpp prevedono sempre una dotazione di pochi parcheggi su strada, senza la priorità o la gratuità d’uso rivolta ai residenti. Nelle Zpp, infatti, non esistono parcheggi gratuiti riservati ai residenti. Tutti i parcheggi in strada, al netto di una quota riservata ai disabili e ai mezzi di carico-scarico o altri autorizzati, sono pertanto a pagamento, e i proventi economici generati da questo sistema vengono re-investiti integralmente e direttamente in un fondo per sostenere e finanziare il sistema di trasporto pubblico cittadino (Transmilenio).
Il Plan Vecino è un piano nato per supportare chi risiede nelle 14 Zpp e non dispone di un garage o di un posto auto privato all’interno del proprio condominio, e prevede misure rivolte alla sosta dei residenti, consentendo loro di usufruire di una tariffa notturna agevolata durante la fascia 22-6, nei parcheggi in strada, o in quelli di superficie convenzionati e gestiti dalla municipalità.
In buona sostanza, nelle Zpp di base vengono previsti pochi parcheggi in strada. Quei pochi che ci sono, sono a pagamento per la sosta dei residenti o gratuiti per la sosta disabili, per il carico-scarico o altri autorizzati. I residenti pagano quindi il parcheggio su strada a tariffa piena durante la fascia diurna, e solo limitatamente alla fascia notturna 22-6 possono beneficiare di una tariffa convenzionata, ma sempre a pagamento.
Una rivoluzione copernicana se paragonata a quanto accade oggi nelle città italiane (compresa Bologna), in cui la stragrande maggioranza delle strade cittadine risulta piena di parcheggi in strada (in prevalenza strisce bianche e blu) e dove la residenza, dà diritto in automatico al parcheggio su strada gratuito, anche nei centri storici.
Volendo giungere a una conclusione, mettendo a sistema le misure e le politiche illustrate, la lezione che ci arriva dunque da Bogotà è quella di una città che ha saputo intraprendere un percorso di lungo periodo con una visione di futuro molto chiara e netta, capace di tener fede e integrare in una strategia unitaria due priorità fondamentali: da un lato incentivare al massimo l’uso del Tpl e delle ciclabili, sviluppando le rispettive reti già molto estese e capillari; dall’altro ridurre sistematicamente lo spazio per il transito veicolare e la sosta nelle strade cittadine, a beneficio di altri usi legati alla ciclo-pedonalità, al verde, alla sicurezza stradale, ecc.
A distanza di anni questo le sta consentendo, passo dopo passo, di decongestionare sempre più le strade creando le condizioni per rendere più efficienti gli spostamenti delle persone, migliorare la salubrità e la vivibilità complessiva della città, avere quartieri sempre più verdi e a misura di persona, migliorare la sicurezza stradale complessiva, avere una maggiore frequentazione dei luoghi nei quartieri, rilanciare il piccolo commercio locale, promuovere le reti di servizi legati alla prossimità…
Un modello cui sicuramente sarebbe utile ispirarsi, e da cui prendere spunto anche per la città di Bologna.
