Bene le nuove ciclabili, ma osiamo di più, riserviamo il centro alle bici e ai pedoni, regalando spazi anche a bar e ristoranti

di Marco Palma

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Mi sono trasferito a Bologna nell’autunno 2018. Nei primi mesi, agli amici che mi chiedevano com’era la nuova vita, rispondevo entusiasta, elencando una serie di ragioni che mi rendevano felice della scelta fatta. La chiusa, comunque, era sempre uguale: “Quel che mi piace di più – dicevo – è muovermi sempre in bici: per andare al lavoro, al cinema o a bere una birra. L’auto? Non la uso più”.

Dopo anni di pendolarismo, avere il vento in faccia rappresentava un deciso miglioramento della qualità delle mie giornate. Eppure, giorno dopo giorno, questo entusiasmo è scemato. Inforco tutt’ora la bici ogni giorno, per raggiungere qualunque luogo di questa città. Ma, con il trascorrere dei mesi, ho realizzato quanto una città che pure si presenta con decine di chilometri di piste ciclabili sia ben lontana dall’essere bike-friendly.

L’auto, qui come in tanti altri centri urbani d’Italia, continua a farla da padrona. L’indiscussa sovrana delle strade, a cui è benevolmente concesso di sostare sui percorsi dedicati ai ciclisti per entrare in bottega a prendere il pane; o invadere le piste ciclabili per superare uno stop o fare un cambio di direzione, costringendo chi pedala a brusche frenate anche quando il codice della strada assegna loro un’indiscussa precedenza. Ai ciclisti sono dedicate sottili strisce d’asfalto, spesso sconnesse; percorsi che salgono sui marciapiedi, fanno lo slalom tra gli alberi e i pali dell’elettricità, si restringono a pochi centimetri laddove la carreggiata si riduce: di tutto, pur di non sottrarre spazio alla regina della strada, l’automobile.

Inspiegabile, per certi versi. Bologna – come tante città della Pianura Padana – è una città pianeggiante, con una struttura urbana che permette di muoversi agilmente sulle due ruote. Città ben più grandi, poste a latitudini dove il clima è molto meno benevolo di quello italiano, hanno numeri di tutt’altro rilievo, quando si parla di mobilità dolce. Eppure, mentre nella pianura solcata dal fiume Po, le concentrazioni di polveri sottili sono tra le più alte del Pianeta, e ci ostiniamo a dedicare alle auto strade, superstrade, complanari, parcheggi. Investendo in questo bene mobile una parte consistente dei nostri redditi.

Poi, alla fine di febbraio, è arrivato COVID-19. Un virus che ci ha murato in casa per settimane, diradando le nostre relazioni sociali e mettendo una moltitudine di persone di fronte all’incertezza di un futuro impossibile da prevedere. Chiuse le scuole, vuoti gli uffici, sbarrati i grandi centri commerciali: l’auto, di colpo, è diventata un investimento incapace di fruttare i chilometri di percorrenza per i quali l’abbiamo acquistata. E la qualità dell’aria, ci dice l’Agenzia Spaziale Europea, ne ha beneficiato. Immediatamente.

È – o, forse, purtroppo, era – anche un’occasione, quella della pandemia. Che il Comune di Bologna, finora, non ha voluto o saputo cogliere. Perché, al netto dei tanti danni che il virus sta creando, va riconosciuto che esso ci ha offerto una possibilità: quella di fermarci e ragionare; e quella, sulla scia dell’emergenza e delle prescrizioni sanitarie, di provare a migliorare la nostra vita urbana.

In questi giorni l’amministrazione comunale ha presentato le “linee guida sulla mobilità e lo spazio condiviso nella fase di ripartenza della città”. Anticipando anche alcune delle misure previste dal Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile (PUMS), gli uffici tecnici si preparano a tracciare durante l’estate circa 28 km di piste ciclabili, tra percorsi progettati e interventi emergenziali.

Un indiscutibile passo avanti, ovviamente. Che, però, non fa i conti con l’altra faccia della medaglia: il numero di automobili che quotidianamente attraversano la città. Per le quali gli stessi tecnici si affrettano a ricordare che non sono previste penalizzazioni, tanto che tutti i nuovi percorsi ciclabili non elimineranno le corsie di marcia delle auto (al massimo, in alcune zone, sarà ridotto a 30km/h il limite di velocità; ma, diciamocelo, chi riesce a correre più veloce a Bologna nell’ora di punta?) né ridurranno gli stalli per sosta.

Ci sono molte esperienze alle quali guardare per prendere spunto. Alcune sono nel nord-Europa, e tra queste molti citano la città di Copenaghen dove, nonostante il clima più severo del nostro, il 35% delle persone va regolarmente al lavoro in bicicletta, pedalando anche per più di mezz’ora. Certo, la qualità dei percorsi dedicati alle due ruote incide su questa propensione: nella capitale danese molte ciclabili, ben pavimentate a spesso in mezzo al verde, sono a senso unico e hanno la corsia di sorpasso, mentre nei grandi incroci le bici hanno la precedenza e tempi semaforici favorevoli. I pedoni non le usano come il luogo della passeggiata – perché hanno i marciapiedi dedicati altrettanto curati – e gli automobilisti non si azzardano a tagliare la strada a un ciclista quando devono svoltare a destra.

Ma la propensione di tanti cittadini di Copenaghen a utilizzare la bici (e la cargo-bike) al posto dell’auto è nata anche grazie a un equilibrato meccanismo di incentivi e disincentivi. Che, tra le altre cose, hanno reso l’uso dell’auto svantaggioso, non soltanto in termini economici, ma anche per quanto riguarda i tempi necessari per spostarsi da un punto all’altro della città. Sensi unici, zone pedonalizzate anche nei quartieri di periferia, limiti di velocità e spazi promiscui costringono le quattro ruote a lunghi e lenti percorsi che fanno sì che la bici sia decisamente più veloce ed efficiente. Rendendo, al contempo, la città più vivibile e creando anche nei sobborghi luoghi di socialità e relazioni comunitarie che il traffico automobilistico, al contrario, impedisce.

Ed è qui che Bologna sta perdendo un’occasione unica. Quella che chiamiamo fase 2 della pandemia, infatti, potrebbe essere una stagione perfetta per sperimentare, anche con gli strumenti dell’urbanistica tattica, una città che si muova diversamente. Non solo perché quella che vivremo nei prossimi mesi è l’estate, una stagione favorevole alla mobilità dolce; ma anche perché le misure di prevenzione del contagio ci chiedono di rispettare distanze che, nella Bologna pre-pandemia, erano incompatibili con la vita frizzante della città.

In altre parole, le misure di prevenzione potrebbero “giustificare” interventi che, nella dialettica di un tempo normale, avrebbero generato polemiche feroci. Per esempio, si potrebbe sperimentare per l’intera estate la chiusura del traffico automobilistico in tutta l’area urbana all’interno dei viali, per permettere a pedoni e ciclisti di spostarsi mantenendo le distanze di sicurezza e agli esercizi commerciali di sfruttare gli spazi aperti; ridurre le corsie dei viali stessi, o addirittura renderli a senso unico, per rallentare il movimento delle auto (scoraggiandone così l’uso) e fare spazio a chi va a piedi, in monopattino o in bici; si potrebbero creare delle ZTL di emergenza nei quartieri, per dare agli abitanti maggiori spazi nei quali passare del tempo all’aperto e permettere ai più piccoli di tornare – dopo tanti decenni – a giocare in strada.

Esperimenti che, probabilmente, ci farebbero vivere la città in un modo differente, dandoci la possibilità di apprezzare ancora di più ciò che già ci ha colpito durante la fase più dura di questa emergenza: il silenzio e la serenità di strade senza auto, nelle quali le persone – e non delle scatole di metallo – erano libere di vivere e muoversi. E, magari, di decidere collettivamente che una città con molte meno auto per strada rappresenta una nostra priorità.

Invece, sembrerebbe che anche l’amministrazione comunale di Bologna si stia dirigendo verso un lento ritorno alla normalità, che probabilmente culminerà in autunno con livelli di traffico vicini a quelli abituali. Una nuova normalità con una manciata di chilometri ciclabili in più, senza dubbio. E con qualche appello poco convinto ai cittadini perché cambino il mezzo con cui si spostano. Ma l’auto resta, anche nell’immaginario politico, la sovrana incontrastata; tanto che anche la cultura – che pure dovrebbe essere lo strumento con il quale ambire a migliorare la nostra comunità – si prepara a ospitare migliaia di carrozze a petrolio nel resuscitato Drive In; una scelta che, al là delle quantità di emissioni di cui sarà responsabile, porta con sé un pesante messaggio simbolico: pur di vedere un film si può inquinare, un altro po’, mentre una città maggiormente sostenibile è meno urgente del ritorno davanti al grande schermo.

Pazienza se siamo in emergenza climatica. Per quella sanitaria, in questi mesi ci siamo murati in casa; per quella climatica ci dichiariamo preoccupati, ma non abbiamo il coraggio di scelte tanto drastiche quanto razionali. Se vogliamo contenere l’aumento della temperatura globale, i nostri stili di vita devono cambiare. Lo facciamo di fronte a un virus: dobbiamo farlo anche di fronte all’emergenza climatica. La nostra mobilità è una delle cose che va radicalmente modificata e Bologna ha tutte le caratteristiche per diventare un modello positivo. Ma serve una scelta di campo: o si sta con le bici, o si sta con le auto.

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