Molto è stato fatto nell’ultimo decennio, ma la strada da percorrere è ancora lunga. La sfida che oggi gli amministratori pubblici e il tessuto sociale ed economico bolognese hanno davanti, per essere all’altezza delle città europee più avanzate in questo campo e della strategia dell’Unione europea, è soprattutto accelerare attuazione concreta del piano urbano della mobilità sostenibile
di Andrea Colombo, avvocato, già assessore del Comune di Bologna
In Europa oltre il 70% della popolazione già oggi vive nelle città e questo trend è destinato ad aumentare. Nelle aree urbane si producono molte delle emissioni dannose per l’ambiente, il clima e la salute umana. Le città, d’altra parte, sono anche il luogo in cui possono nascere ed essere realizzate con maggiore velocità molte delle soluzioni necessarie per la transizione ecologica del sistema della mobilità, i rifiuti, l’energia, gli edifici, il suolo e così via.
Una quantità rilevante di emissioni totali di CO2 è dovuto al settore dei trasporti. Ma il traffico, nell’ambiente urbano, produce anche molte altre esternalità negative: congestione, incidenti, smog, rumore, consumo dello spazio pubblico.
Non a caso, la strategia europea sulla mobilità urbana, di recente rafforzata e aggiornata con la comunicazione della Commissione europea dal titolo The New EU Urban Mobility Framework, punta all’adozione diffusa di piani urbani della mobilità sostenibile (“Sump”) che mettano al centro il trasporto pubblico pulito, la mobilità attiva a piedi e in bicicletta, la micromobilità elettrica e condivisa, la logistica a emissioni zero.
In questo contesto, la Città metropolitana e il Comune di Bologna si sono dotati già nel 2019 del Pums, e da oltre un decennio stanno progressivamente orientando le politiche verso un sistema di mobilità sostenibile. L’obiettivo ultimo non è semplicemente decarbonizzare il parco veicolare, decisivo dal punto di vista climatico ma non risolutivo di molte altre problematiche urbane, bensì trasferire una quota significativa di spostamenti dall’automobile privata ai mezzi pubblici, alla ciclabilità e alla pedonalità, in modo da migliorare la vivibilità complessiva della città, la sicurezza stradale, la qualità degli spazi.
Alcuni progetti realizzati con coraggio hanno finalmente riavvicinato Bologna all’Europa in fatto di mobilità, recuperando un certo ritardo accumulato nei decenni e aprendo la strada al cambio di paradigma. Ad esempio i T-days, che hanno riavviato il processo di pedonalizzazione del centro storico e per i quali nel 2012 la nostra città, a tutt’oggi unica italiana in vent’anni, ha vinto il premio della Commissione europea per la mobilità sostenibile. O la Tangenziale delle biciclette, che ha affermato in modo visibile la piena dignità della bicicletta come mezzo di trasporto (e non solo in senso sportivo o per il tempo libero) e dimostrato che, creando l’infrastruttura, i ciclisti arrivano e crescono anno dopo anno.
La sfida che oggi gli amministratori pubblici e il tessuto sociale ed economico bolognese hanno davanti, per essere all’altezza delle città europee più avanzate in questo campo e della strategia dell’Unione europea, è soprattutto dare attuazione concreta al piano urbano della mobilità sostenibile. Il Pums ha già messo a sistema le politiche e i progetti necessari, ma ora va messo a terra accelerando in modo significativo, con forte volontà politica e capacità di coinvolgimento dei cittadini, visto che le risorse finanziarie certo non mancano.
Una rinnovata spinta in questo senso è la recente candidatura di Bologna alla missione delle “100 Città a impatto climatico zero – con e per i cittadini” della Commissione europea: dopo quello degli edifici, il settore dei trasporti risulta il secondo, per entità di emissioni, su cui agire per l’ambizioso obiettivo della neutralità climatica entro il 2030, con un programma di azioni che la nuova Giunta ha già dichiarato di voler portare avanti in ogni caso.
C’è da compiere un grande salto di qualità nel sistema dei trasporti pubblici: il completamento infrastrutturale e il potenziamento delle corse del Servizio Ferroviario Metropolitano, la realizzazione delle quattro linee di Tram collegate ai Comuni della prima cintura, la riorganizzazione ed elettrificazione della rete di autobus.
C’è da proseguire con determinazione gli investimenti per la mobilità ciclabile, sviluppando la rete e i servizi già pianificati dal Biciplan, in un’ottica sia di mobilità quotidiana da casa ai luoghi di studio e di lavoro, sia di ciclo-turismo che è un pezzo della nuova economia verde, sia di logistica sostenibile per l’ultimo miglio.
C’è da aumentare in modo deciso la dotazione di piazze e strade pedonali, anche come nuove centralità e integrate con le politiche di riforestazione urbana, soprattutto nei quartieri del capoluogo e nei centri abitati dell’area metropolitana.
C’è da attuare la grande “Area Verde”, una estesa zona a basse emissioni per ridurre il traffico e i veicoli inquinanti. C’è da realizzare la “Città 30”, cioè l’inversione tra regola ed eccezione, con i 30 km/h come normale limite di velocità in ambito urbano e i 50 km/h nella sola viabilità di scorrimento veloce. Dentro un ridisegno complessivo delle strade improntato alla “democrazia dello spazio pubblico”, in un’ottica redistributiva: da chi ne ha di più, i veicoli, a chi ne ha di meno, le persone.
Per una Grande Bologna più accessibile, sicura, bella, vivibile, attrattiva: in definitiva, più europea.
L’amministrazione comunale nelle proprie linee guida di mandato ha definito il passante il ‘laboratorio per la mobilità sostenibile’ di bologna. Questa infrastruttura causa oggi il 40% delle emissioni in città e, con il progettato allargamento, questo contributo salirebbe al 50%. Bologna, con queste scelte, si sta allontanando dalle città europee più avanzate. Gli studi dell’IPCC ci dicono che non c’è più tempo e che dobbiamo abbattere le emissioni. Ciclabilità, pedonalità e trasporto pubblico sono il futuro delle città, ma associate all’allargamento del passante diventano curie palliative che non ci permettono, da sole, di trasformare la mobilità cittadina, regionale e nazionale, che continuerà a essere incentrata su asfalto e inquinamento.