In questi giorni sulla cronaca locale si è molto parlato di mobilità, dall’avvio del progetto Città 30, da terminare per giugno, al progetto del tram di cui due linee sono già state finanziate. Le cose da fare saranno molte e si tengono tutte insieme in un’idea complessiva di mobilità sostenibile che questa Amministrazione possiede e che è sotto gli occhi di tutti
di Mery De Martino, consigliera comunale
Mi ha molto colpita un editoriale del Corriere di alcuni giorni fa, pubblicato in occasione di un tragico evento avvenuto a Roma in cui ha perso la vita un ragazzo di 18 anni, investito sul marciapiede mentre si stava recando alla fermata dell’autobus. In quell’articolo vengono elencati alcuni ingredienti fondamentali che qui a Bologna stiamo cercando di unire nel modo migliore per arrivare all’obiettivo principe di zero morti sulle strade.
A partire innanzitutto da un linguaggio sbagliato cui troppo spesso ricorrono anche i giornali e che dobbiamo superare. Non esistono, infatti, strade killer o auto impazzite, ma persone che guidano senza essere consapevoli di avere sotto di sé una potenziale arma e, quindi, senza le giuste misure di sicurezza. Da quando esiste la legge per omicidio stradale sono 2450 gli indagati, oltre uno al giorno. Una statistica non degna di un Paese civile, che mostra tutta la nostra imperdonabile arretratezza. Che ci rende complici di migliaia di vite ingiustamente spezzate.
Per questo, come affermiamo sempre, serve sempre più educazione e serve far rispettare le leggi con controlli sempre più frequenti, insieme a operazioni infrastrutturali che modifichino le nostre strade: marciapiedi più grandi e strade più strette, molti più dossi e rotonde, piste e corsie ciclabili. Insomma, limiti fisici alla velocità e alla condivisione della strada.
Tutte queste azioni, qui a Bologna, sono già iniziate da tempo ma, come purtroppo ci dimostrano i recenti tragici incidenti, non sono sufficienti. Per questo molto di più dovrà essere realizzato grazie all’attesissimo progetto della Città 30, promosso non a caso da molte cittadine e cittadini organizzati. Un progetto che renderà anche i nostri automobilisti più sereni, proprio come in altri paesi europei, dove il traffico è fluidamente lento. Rallentare in città, come ci dicono i dati, significa infatti perdere al massimo un minuto di tempo sul tragitto. E con quel minuto guadagnare non solo in sicurezza, con un drastico abbassamento del tasso di incidentalità e di pericolosità degli incidenti, ma anche in termini di stress, riducendo code e ingorghi con un traffico più fluido.
Certo, come ogni novità, anche questa porterà con sé paure e pregiudizi e proprio per questo l’Amministrazione dall’inizio ha annunciato che il percorso di messa a terra del progetto sarà partecipato con la cittadinanza e quindi con tutti i tipi di utenti della strada. Giustissimo invocare la condivisione e la partecipazione come diverse forze politiche hanno fatto in questi giorni, ma questo principio fortunatamente è già stato espresso e inserito all’interno dei laboratori di quartiere che partiranno a breve.
Ed è importante sottolineare che, se condividiamo la finalità di avere zero morti sulle nostre strade e un traffico più fluido, in questo percorso di condivisione e ascolto non potremo fermarci solo alla necessità di stabilire quali strade cittadine faranno eccezione continuando a prevedere un limite di 50 km, ma dovremo soprattutto concentrarci sul come immaginiamo le nostre nuove strade a 30 km. Strade che, come ha affermato l’assessora Orioli, non potranno limitarsi ad avere solo una nuova segnaletica ma dovranno strutturalmente cambiare. In questo, la condivisione e il confronto saranno fondamentali per tenere tutte e tutti alta l’asticella, perché niente sarebbe peggio di una realizzazione a metà.
Per raggiungere l’obiettivo di avere un traffico più sicuro e fluido, poi, bisognerà continuare a investire con coraggio su opere strategiche. Il tram è una di queste perché mettere quante più persone possibili nelle condizioni di usare un mezzo pubblico realmente competitivo per velocità, puntualità e frequenza, aiuta anche chi è costretto a usare l’auto a trovare ancora meno traffico sulle strade. Chi lamenta il traffico e poi cerca di bloccare un’opera come il tram semplicemente non vuole che il problema venga realmente affrontato e risolto. Vuole mantenere tutto com’è con la scusa dei cantieri, che certo saranno da gestire con il massimo dell’attenzione, ma che sono indispensabili se vogliamo un futuro per la città sotto tutti i punti di vista.
Insomma, le cose da fare saranno molte e si tengono tutte insieme in un’idea complessiva di mobilità sostenibile che questa Amministrazione possiede e che è sotto gli occhi di tutti. Sostenibile in termini di sicurezza, fluidità, inquinamento e democraticità dello spazio. A noi la responsabilità di tenere fede agli impegni annunciati e rifiutare ogni mediazione al ribasso.
L’auspicio è che da Bologna possa partire un cambiamento che coinvolga tutto il Paese. L’idea lanciata dal Sindaco di una legge nazionale sulle città a 30 km va in questa direzione ed è da sostenere con forza.
Photo credits: Ansa.it
Concordo con la necessità di limitare la velocità delle auto e prendere tutti i provvedimenti necessari alla a tutela di pedoni e ciclisti, ma anche pedoni e ciclisti (e monopattinisti) vanno educati e controllati. Abito in centro e non uso l’auto di frequente (3-4 volte la settimana), ma mi capita con una certa frequenza di imbattermi in ciclisti che mi vengono contromano nelle strette vie e devo essere io a schivarli per evitare l’incidente. E quando attraverso la strada a piedi sulle strisce, le biciclette non si fermano mai per farmi passare e se non sono io a fermarmi rischio di essere tirato sotto. E pedoni incuranti delle auto in arrivo, che, quasi a sfidarle, attraversano col rosso non solo vie strette, ma anche strade larghe come via Irnerio, via dei Mille o viale Masini davanti a ponte Galliera. Per non parlare dei monopattini e dei riders che sfrecciano a tutta velocità sfiorando i pedoni (tra cui me coi nipotini di 4 e 7 anni) nelle zone pedonali come Moline e Pratello. Conosco almeno tre persone investite da ciclisti sulle strisce e sotto i portici e finite all’ospedale con varie fratture e mesi di riabilitazione. Concordo con la maggiore attenzione richiesta a chi guida le auto, ma alla dilagante anarchia di ciclisti, pedoni e monopattini come si pensa di porre un freno? Non certo con i vigili, che oltre ad essere pochi e poco presenti, non intervengono mai per fermarli perché, come mi disse un vigile un paio di anni fa, “e come facciamo? Si, vanno contromano e passano col rosso, ma mica riesco a fermarli e nemmeno hanno la targa”. Disciplinare gli autisti è sacrosanto, ma bisogna porre un freno anche alla altrettanto pericolosa indisciplina di ciclisti, monopattini e pedoni.
Da quarant’anni si pensa di risolvere i problemi del traffico rallentandolo. Nessuno parla di un traffico incivile che ormai ha raggiunto mete impensabili solo dieci anni fa. L’uso degli indicatori di direzione è ormai raro reperto, le inversioni a U sono all’ordine del giorno, il rispetto dello stop cala progressivamente per scomparire in serata. La guida di molti autobus è ampiamente discutibile e sta scomparendo l’abitudine ad accostare per far passare i mezzi di soccorso. Sono l’unico a notare questi aspetti?
Carissimi
Vi ringrazio per i commenti entrambi condivisibili. L’educazione e il rispetto delle regole deve coinvolgere tutti gli utenti della strada perché tutti espongono o possono esporre al rischio. È parimenti chiaro che (e non servono dati a dimostrarlo anche se ne abbiamo a volontà) quando si guida un mezzo più pesante e veloce si ha più possibilità di causare incidenti e soprattutto di causare incidenti dalle gravi conseguenze.
Bisogna quindi muoversi su tutti i fronti, partendo però da questo presupposto e senza rischiare di cadere nel benaltrismo (anche se immagino non sia questa la vostra intenzione).
Nelle città in cui i limiti sono già stati abbassati i benefici sono stati tangibili.
Purtroppo non sto riuscendo a copiare il link, ma vi invito ad andare sul sito Bologna30.it e a leggere in particolare la pagina “i numeri dicono”. Da tenere presente, poi, che la città 30 non deve limitarsi a cambiare i limiti di velocità ma a cambiare anche la conformazione delle strade come scrivevo nel mio pezzo. Se riusciremo a fare questo saremo in grado di far rispettare meglio il nuovo limite (non solo con controlli della velocità) e anche di impedire alcuni altri comportamenti scorretti che in particolare Magri segnalava. Per questo sarà importante seguire e minitorare da vicino questo percorso che ci porterà alla città 30.
Da tempo propongo che vengano fatte anche più campagne mirate di sensibilizzazione per tutti gli utenti della strada e che vengano fatti in generale più controlli. Alcuni segnali ci sono stati ma mi rendo conto che si debbano incrementare. La coperta non è mai lunga abbastanza ma da qualche parte si deve partire e i dati ci possono aiutare in questo. A disposizione, comunque, e per raccogliere segnalazioni puntuali, spunti e iniziative da mettere in campo insieme o sulle quali sollecitare l’azione.
Grazie
Mery
C’ e una ulteriore e importante ragione per sostenere le proposte per una citta a 30 km. In alcuni studi in alcune citta importanti del Nord Europa hanno evidenziato che esiste una correlazione stretta tra diminuzione della velocità , riduzione dell’emissioni in atmosfera e minor incidenza di alcune patologie pericolose legate all’inquinamento .
Sono un attimo perplesso, non per i nobili obiettivi che vengono elencati: tutela delle persone ed abbattimento incidenti con morti o cmq gravi. Non mi convince la terapia, mettere il limite a 30kmh risolve tutto…, forse anche ritirando tutte le patenti ai cittadini bolognesi… Ma se ora non sono rispettati i 50 kmh dopo lo saranno i 30 kmh ? Il problema è la dilagante maleducazione stradale, di auto, bus, ciclisti, moto e naturalmente i famigerati monopattini che insieme alle bici elettriche vanno ben oltre gli attuali limiti, ma non hanno capacità di frenata (fra l’altro…), e non rispettano le regole della strada basilari (come andare sui marciapiedi a razzo). Il tram è ormai noto verrà probabilmente bloccato per ripicche politiche. Dovete considerare che la mobilità è necessaria per lavorare e dare addosso solo alle auto sta peggiorando il problema, con inevitabili effetti elettorali. Quanto il fatto che le emissioni migliorano con il limite a 30khm mi sembra proprio una chimera visto che ci saranno più code e l’inquinamento a motore fermo è il peggiore mi risulta: e di fermi ce ne saranno molti di più. Ma un rigoroso divieto a oltre 50 kmh perchè non lo si fa ? Dove c’è l’autovelox funziona eccome !
Caro Andrea,
ti ringrazio per il commento perché mi da l’occasione di rispondere ad alcune preoccupazioni che non sono solo le tue, come è normale che sia quando parliamo di misure nuove tra persone che, giustamente e legittimamente, non conoscono da vicino altre esperienze e le rilevazioni statistiche cui hanno portato.
Visto che le questioni che sollevi sono molte, provo a rispondere per punti.
1. Velocità di bici elettriche e monopattini elettrici. Questi sono gli unici due mezzi elettrici in circolazione che hanno un blocco automatico alla velocità. Non si possono di fatto produrre bici o monopattini elettrici che superino i 25km orari. è chiaro che se ce li ritroviamo sotto i portici abbiamo la sensazione che la velocità sia superiore. E infatti questo è un fenomeno da contrastare. Da contrastare ben sapendo che i morti causati da bici e monopattini sono insignificanti rispetto a quelli causati dalla velocità o dalla distrazione alla guida da parte di chi conduce mezzi pesanti, quali le automobili. Ripeto, comunque, che sono da contrastare anch’essi ma che questa attività non sarà risolutiva.
2. la velocità media in città, già oggi, non supera i 20 massimo (ma davvero massimo!) 30 km orari. Velocità media significa quella condotta lungo tutto il tragitto che ci conduce da A a B. Il problema sono le sgasate, o, detta meglio, i picchi di velocità che facciamo in città con la percezione che questi ci conducano più velocemente alla meta. In realtà ci conducono più velocemente solo al successivo semaforo, rotonda, ingorgo. Percéè ci troviamo appunto in un contesto cittadino. Allo stesso tempo, questi picchi aumentano la possibilità di incappare in incidenti. Il limite dei 30km, significa impedire questi picchi di velocità (la velocità di punta), con un danno sui tempi di percorrenza che, quando si verifica (e sottolineo quando si verifica), corrisponde a un minuto di tempo sull’intero tragitto. Andare tutte e tutti ai trenta significa fluidificare il traffico evitando l’effetto “fisarmonica” prodotto proprio dai picchi di velocità.
3. E’ vero, anche oggi i limiti non sono sempre rispettati, anche se in città è davvero complesso superare i 50km. Chi lo fa commette un’azione realmente molto pericolosa. Per questo, come scrivo in questo pezzo, oltre ad abbassare il limite, bisognerà aumentare i controlli ma soprattutto modificare la conformazione delle strade. Meno stradoni e marciapiedi più grandi sono un modo, come più rotonde, più dossi, più cuscinetti berlinesi. Tutte misure che fisicamente renderebbero alquanto complicato superare la velocità dei 30 km. E ovviamente bisognerà anche ricalibrare i tempi semaforici per farli corrispondere a un flusso di 30 km in modo da ridurre al massimo gli inquinanti stop&go e rendere il traffico ancora più fluido.
4. Perché è importante abbassare la velocità per ridurre la strage quotidiana di utenti della strada e non basta solo aumentare i controlli per il rispetto dei 50km in contesti cittadini? Perché i dati ci dicono alcune cose che per me, al netto del numero di incidenti e di morti sulla strada, già basterebbero per sostenere la misura:
– in caso di frenata di emergenza una macchina che viaggia a 30 km/h si ferma in 13,3 metri, mentre una che viaggia a 50 km/h impiega il doppio (27,7 m). Inoltre a 30 si ha una visuale decisamente più ampia della strada (come sappiamo tutti, più aumenta la velocità e più la visuale si restringe);
– a 30km/h un pedone investito subisce un impatto similare a quello che soffrirebbe al cadere dal primo piano di un palazzo, a 50 km/h è come cadere dal terzo piano e a 70 km/h è come cadere dal sesto piano. Un pedone colpito a 30 km/h ha il 90/95% di possibilità di sopravvivere all’urto, mentre se viene colpito a 50km/h ne ha solo il 50%.
– I dati Istat relativi al 2021, ci dicono che il 73% degli incidenti avvengono nelle strade urbane e che le prime 3 cause per le quali avvengono sono: distrazione alla guida, eccesso di velocità, mancata precedenza. Le vittime decedute in totale sono 2.875, circa 8 al giorno. I principali decessi per tipo di utente sono: 41,5% automobilisti, 24,2% motocicli, 16,4% pedoni, 8% bici e monopattini Gli incidenti in totale sono più di 151.000 (circa 416 al giorno) di questi, i monopattini elettrici sono stati coinvolti in circa 2000 incidenti. Il tasso di mortalità in strada per milioni di abitati in Europa (media dei 27 paesi ue) è del 44,7%, in Italia del 48,6.%.
5. Se i comportamenti in strada sono tutti da monitorare e da contrastare quando illegittimi, come dicevo nel mio commento precedente, dobbiamo anche darci delle priorità (perché la coperta non è mai lunga abbastanza) e i dati in questo ci aiutano. Tutti facciamo esperienza in strada e per questo tutti abbiamo le nostre legittime percezioni e le nostre legittime ricette. A un certo punto, però, io credo che si debbano anche leggere dati e statistiche e farsi un po’ guidare da questi. I 30 km ci aiutano a fluidificare il traffico (senza bisogno di aspettare il tram, che comunque sarà un ulteriore aiuto in questa direzione e che comunque non è presente in tutte le città in cui i 30km vigono già) e a rendere meno pericolose le nostre strade. Strade meno pericolose significa anche strade meno trafficate, perché la diminuzione della pericolosità indurrà più persone a spostarsi con mezzi leggeri e questo diminuirà ancora di più il traffico per chi è costretto a usare l’auto per spostarsi.
Infine una considerazione/appello. Usciamo dalla lotta tra categorie che nei fatti non esistono. Siamo tutte persone e nessuno di noi è nato con 2,3 o 4 ruote al posto degli arti. Tutti possiamo essere pedoni, ciclisti, automobilisti, motociclisti anche nella stessa giornata. Nessuna guerra a nessuno allora. Solo misure per aumentare la sicurezza nelle nostre strade e mettere più persone possibili nelle condizioni di non essere costrette ad usare l’automobile. Per fare questo ci sono misure da prendere che richiedono tempo (come il tram), ma ci sono anche misure che possiamo prendere prima e il cui successo non dipende dalle altre. Se ci diamo come obiettivo quello di aspettare sempre la misura più temporalmente lontana (tram? autovelox a ogni incrocio? sfm? ecc.ecc.) ci ritroveremo a non fare niente e ad aspettare inesorabilmente i prossimi 2000 e passa morti sulla strada.
Cara Mery,
il problema è complesso e tu sei persona pacata, informata ed intelligente. Però alcuni appunti te li vorrei fare. Bici/monopattini non possono fare più dei 25: formalmente. Nei fatti basta “sbloccarli”, ci sono video su youtube conosciutissimi dai più. Quindi parliamo di realtà delle cose: la maggioranza delle persone hanno “sbloccato”. Continuo a pensare che mettere a tappeto il limite dei 30 sia una pazzia: a 30kmh non ci si muove e la velocità media scenderà a 10 o 15. Non possiamo pensare la città come il territorio degli abitanti della ZTL, che lavorano in ZTL ecc. C’è anche un popolo normale che ha bisogno di vivere, lavorare e quindi muoversi: il servizio pubblico è quasi penoso. Usatelo per cortesia e non parlatene e basta.
Per passare da un quartiere ad un’altro bisogna passare dal centro: ho fatto innumerevoli segnalazioni su disagi di questo e mai nessuno si è degnato di prendere in carico la segnalazione. Se non abiti o lavori nel posto giusto un casa e lavoro e ritorno richiede almeno 3 ore (tutto su Bologna), ed ora andiamo anche ad abbassare la velocità di tutto il traffico. Perchè non facciamo un referendum sull’argomento ?
Solo un paio di commenti alle risposte di Mery De Martino.
1) Biciclette elettriche e monopattini possono agevolmente superare i 30kmh perché accade con “semplici” modifiche il blocco alla velocità può essere disattivato (come avveniva con gli scooter da 50cc, i “cinquantini”) sui media sono stati riportati casi di monopattini fermati a 80 kmh e in un caso 100kmh. Ma anche senza arrivare a tanto, un monopattino o bici anche a pedali lanciati a 20-25 kmh in mezzo ai pedoni in zona pedonale possono fare danni molto gravi (conosco persone travolte così). SERVONO CONTROLLI: vanno fermati e sanzionati come chiunque altro (anche perché nelle isole pedonali non ci sono dossi o altri ostacoli in cui inciamperebbero gli anziani)
2) È vero che la velocità media in città e mediamente bassa, ma ci sono alcune arterie che devono necessariamente essere di scorrimento per consentire un rapido deflusso per chi ha necessità di usare l’auto (penso ai viali di circonvallazione, a via Stalingrado, a via Irnerio, al vialone che porta a Casalecchio, ecc.). Lì 30 kmh non ha molto senso (già oggi il vialone che va a Casalecchio ha un limite di 70kmh). Bisogna consentire a chi ne ha bisogno di arrivare al lavoro in tempi decenti (magari figlia lavorava in zona industriale e la fermata di bus più vicina al posto di lavoro la lasciava a 700 mt su una strada senza marciapiede e mal illuminata nelle sere invernali): BISOGNA CONSIDERARE le situazioni sul campo
5) Nessuna lotta tra categorie, tutti vanno rispettati, ma guardando le cose da un solo punto di vista si rischia di penalizzare qualcun altro. Come sempre, la verità viene da un giusto equilibrio tra le necessità di tutti.
Gentilissimi,
Torno a rispondervi su alcuni punti perché, come diceva bene Andrea, l’argomento è chiaramente complesso.
Questa volta parto dal generale e poi scendo nel particolare.
Sono molto d’accordo sul punto 5 di Paolo Arata, ma la mia personale opinione è che per troppi anni, da quando esistono mezzi a motore (ma forse anche da prima), si sia guardato alla mobilità quasi sempre solo dal punto di vista dell’utente più forte, ovvero di chi è alla guida del mezzo più pesante. Negli ultimi anni, invece, si è finalmente cominciato a cambiare prospettiva, nel tentativo di riequilibrare le politiche e rendere le nostre strade più sicure per tutti i tipi di utenti. Chiaro che riequilibrare, partendo da una situazione di questo tipo, da a qualcuno l’idea di “togliere” qualcosa a chi prima era l’unico (o quasi) ad essere al centro delle politiche di mobilità ma, allo stesso tempo, riequilibrare i – chiamiamoli – rapporti di forza significa anche offrire a più persone l’opportunità SICURA di muoversi con altri mezzi e quindi facilitare la vita a chi continua a usare mezzi a motore (stesso discorso che facevo prima sulla città 30km).
Ora, perché ho fatto questa noiosissima premessa?
Perché credo sia indicativo il fatto che di fronte ai dati statistici sugli incidenti che ho condiviso poco fa, ci si continui a concentrare con tanta attenzione sui mezzi di micromobilità elettrica. La mia non è una provocazione, eh, e spero non sia presa da voi come tale, ma per me rileva davvero come anni e anni di automobile e motori abbiamo influito sulla nostra percezione della strada e della sua sicurezza.
E’ vero che bici o monopattini elettrici si possono “taroccare” come ormai (e purtroppo) quasi tutto a questo mondo. Tuttavia non credo sia così facile farlo (io non saprei da dove partire) e non credo sinceramente che la maggior parte lo siano. Allo stesso modo sono gli unici ad avere questo blocco (le macchine sono progettate anche per superare i 200km, ma di questo ci preoccupiamo molto meno e non ricordo neanche sommosse popolari contro i cinquantini taroccati) pur essendo quelli che statisticamente causano molti meno incidenti e morti.
E’ un problema che ci siano mezzi elettrici che vengono sbloccati e che questi in diversi casi non rispettino le regole della strada? come dicevo prima, certo che sì. Io frequento molto il pratello e mi trovo spesso a litigare in strada anche con chi senza mezzo elettrico corre in bici lungo la via pensando di essere su una pista ciclabile. Però, come dicevo all’inizio, bisogna darsi anche delle priorità senza cadere nel benaltrismo. E’ un problema e va affrontato insieme (e non in alternativa) ad altri, senza perdere di vista quelle che sono le cause principali e che prima elencavo e senza affermare che totalmente non ci sono controlli perché multe a ciclisti ne vengono fatte.
Rispetto al fatto che la velocità media sarà ancora ridotta con la città 30, mi sento di nuovo di dissentire con dei dati.
Faccio l’esempio di bruxelles perché ho i dati a portata di mano, ma la media è più o meno similare in altri contesti (e i contesti in cui è già presente la città 30km sono i più vari per dimensioni e presenza di mezzi pubblici). A un anno dalla messa in vigore la velocità media è scesa di 5 km/h a sugli assi precedentemente limitati a 50 km/h rispetto a quella del 2019-2020 (che però superava i 30 km orari) e di 2 km/h sulle strade che erano già limitate a 30 km/h prima dell’applicazione della zona 30 generalizzata. Sulle strade dove il limite era ed è rimasto a 50 km/h, la velocità media è scesa di 3,9 km/h, rispetto a quella del en 2019-2020.
Questo ultimo dato mi è utile per fare chiarezza anche su un altro punto. La misura della città 30 prevede già che gli assi di scorrimento mantengano la velocità di 50 km. Lo hanno fatto a bxl e lo faremo anche noi, perché la misura già lo prevede. Ne discuteremo nel dettaglio nei laboratori di quartiere che partiranno a breve. Ci sarà quindi una zona 30 generalizzata a tutta la città con alcune eccezioni che manterranno il limite di 50km.
Infine, sul punto delle circolari e della frequenza degli autobus. Sfondate una porta aperta. Lo sostengo da tantissimo tempo ed il sindaco ha preso l’impegno in campagna elettorale. A un anno dall’inizio del mandato abbiamo aumentato le corse di autobus e navette notturne, non mancherà il mio impegno nel sollecitare per velocizzare la messa a terra di un impegno che, ripeto, è già stato assunto pubblicamente da questa amministrazione, ovvero quello di aumentare le circolari periferiche. L’invito che vi faccio è quello di non contrastare una norma (che non ha bisogno di altre misure preventive per essere efficacemente adottata) perché manca ancora altro, ma di sollecitare l’impegno ANCHE su altro, istanza legittima e, come vedete, in molti aspetti anche sostenuta dalla sottoscritta.
Chiudo con una brevissima nota personale.
Io mi sposto preferibilmente a piedi, quando non posso a piedi mi sposto in autobus, quando non posso in autobus uso il bikesharing del comune, infine l’auto. Ho un lavoro impiegatizio da 8 ore giornaliere, vivo in zona ospedale maggiore e l’ufficio si trova in zona fiera. Da un anno sono consigliera comunale, non avendo accesso all’aspettativa, divido la mia settimana tra il recarmi in comune e il recarmi in ufficio. Vivo da sola e la mia famiglia abita in un’altra regione, quindi le faccende domestiche e personali sono tutte in capo a me.
Prima di essere assunta nell’azienda in cui lavoro adesso, ho lavorato con contratti precari a Ravenna facendo la pendolare con il treno e usando 2 bici che avevo nelle due citta per fare la spola tra stazione-casa e stazione-ufficio (che si trovava in una zona periferica della citta). Dico questo non per creare empatia o sentirmi dire brava perché non mi interessano nessuna delle due cose. Lo dico perché mi dispiace quando vedo sottotraccia il retro pensiero che chi sostiene determinate misure viva su marte o abbia uno stile di vita privilegiato. Sicuramente sono molto più fortunata di tantissime altre persone (non fosse altro che fortunatamente almeno al momento godo di buona salute), ma non credo di avere una vita molto diversa da tanti altri o comunque più privilegiata. Come me moltissime altre persone che magari sulle questioni di mobilità e vivibilità della città la vedono da una prospettiva diversa dalla vostra.
Buona serata e grazie sinceramente per il confronto.
Convengo per l’utilità del confronto. Cercherò di essere davvero breve. Continuiamo a confrontarci con realtà (tipo Bruxelles ) lontane mille miglia da Bologna.
A Bruxelles c’è la metropolitana ! A Bologna da trentanni si parla di potenziare il servizio pubblico ma invece va sempre peggio: io non vi credo più. Siamo su dei carri bestiame, l’unica cosa che noto è l’intensificarsi del controllo del biglietto. Legittimo e giusto, ma è l’unico segnale che arriva.
Che ci sia, non solo a Bologna, ma non è nulla di personale Mery, la supremazia “del partito ZTL” mi sembra anche questo un dato di fatto.
Perchè non si inizia da “quota 30” da dentro le mura ?
Poi mettiamo gli autovelox (come zona staveco e stalingrado, e funzionano bene) in tutti i punti che servono ?
Visto che siete eletti come rappresentanti dei cittadini su una cosa del genere perchè non fate un referendum ?
Oppure i cittadini sono troppo ignoranti ? Se fate delle assemblee di territorio ricordo che molti come me, escono di casa alle 7 e rientrano alle 20, grazie ai nostri fantastici mezzi pubblici. Che con “quota 30” andranno ancora più piano: che bella prospettiva.
State sottovalutando la vita reale delle persone e lo stato dei fatti.
Come dicevo in principio parlavo di bxl perché avevo i dati sotto mano ma l’esperienza è applicata in numerose città diverse tra loro.
A questo punto ne elenco alcune:
Grenoble, Lille, Nantes, Parigi, Nizza, Montpellier, Edimburgo, Bruxelles, Spagna (in tutte le città perché la citta 30 è dioventata una legge nazionale), Graz, Zurigo, Toronto, altre circa 200 città francesi di medie e piccole dimensioni.
A Bologna stavamo già per fare il tram, se non fosse che la giunta guazzaloca lo bloccò (come adesso sta di nuovo tentando di fare la destra). Nello scorso mandato abbiamo approvato il progetto, due linee sono già state finanziate. Purtroppo i tempi di realizzazione di qualsiasi cosa, non a bologna ma in italia, sono sempre lunghi, abbiamo da poco affidato i progetti esecutivi con bando. La prima linea, se saremo fortunati, sarà completata e attiva a fine mandato. Intanto in un anno di mandato siamo riusciti ad aumentare corse e linee notturne. Ci attiveremo anche per dare concretezza a impegni già presi su circolari periferiche.
Io prendo almeno un autobus tutti i giorni, ne prendo tra i più vari (36,38,39,35,19,13,21,20 ecc.) definirli carri bestiami lo trovo davvero ingeneroso, sia per esperienza personale sia perché molti mezzi sono stati rinnovati grazie a nuovi acquisti. Che poi si debba continuare a migliorare assolutamente sì! Anche il fatto che ci vogliano ore per raggiungere diversi punti della città, mi sembra fare malainformazione.
Non credo possa esserci un dato di fatto sul partito ztl, alle elezioni mi risulta che il pd fuori dalle mura non abbia scarso consenso, anzi. Ma rispetto la sua opinione che tale è, opinione. Il centro è già zona 30, non sempre rispettata in tutti i punti (il solo fatto che lei non lo sappia ne è una prova). Bisogna renderla regola generale e creare limiti fisici e di controllo per verificarne e obbligarne il rispetto come avviene nelle altre città 30 con risultati positivi notevoli.
Il proseguimento del progetto del tram e l’attivazione della città 30 erano nel nostro programma elettorale sul quale le cittadine e i cittadini si sono espressi. La invito a leggere l’articolo di oggi di pier francesco di biase su questa stessa rivista.
I laboratori saranno alle 18,30 con servizio di babysitting gratuito per persone con figlie o figli.
Mery, lei aveva applaudito al confronto e mi pare sia virata verso una vena di arroganza… comunque va bene Bologna come Toronto.
Ma rimane il nodo che mi pare evitato: perchè non fare un referendum ? Alle ultime elezioni ha votato poco più del 50% degli aventi diritto, e la coalizione vincente, da me votata, ha preso il 60% dei voti, quindi attenzione a sentirsi depositari del volere popolare (al massimo del 30%). E vi assicuro, visto che ormai si vota “per il meno peggio” e senza approvare tutte le postille di un programma (inevitabilmente “sogno”) di oltre 70 pagine, anche in quel 30% non c’è assolutamente un grande consenso per una scelta di questo tipo. Perchè no al referendum quindi ? E’ una scelta che impatta fortemente sulla vita delle persone, non è come piantare alberi aggiuntivi.