Ho molte speranze per l’Area Metropolitana, in particolare per le competenze alte che può esprimere e per le politiche di area vasta che può realizzare. Ma non si intravede ancora l’idea di un approccio sistematico e del superamento di una visione “Bolognocentrica”
di Fabrizio Sarti, già sindaco di Bentivoglio
Un apprezzato assessore del Comune di Bologna in una discussione pubblica ha sostenuto che la soppressione della provincia e la costituzione dell’Area Metropolitana Bolognese sia stato un errore. La riunione aveva un altro oggetto e quella affermazione non ha avuto altre argomentazioni.
Non ho un ricordo entusiasta delle Provincie come articolazione istituzionale, convinto come sono che la pubblica amministrazione in primis debba essere accessibile, competente, efficiente e possibilmente innovatrice nell’erogazione dei servizi ai cittadini. Ricordo ottime competenze in diversi campi, scuole, pianificazione urbanistica e viabilità, ma ricordo anche le promesse mai mantenute di tutti gli assessori alla viabilità, almeno dagli anni ‘90 in poi, di spostamento della sp 44 dal centro abitato di Bentivoglio a sud, con un tracciato già pianificato dal Prg che il Comune di Bentivoglio ha cercato di anticipare realizzando con fondi propri le tre rotonde di raccordo. Così come le promesse più volte ribadite senza risultato (qui c’entra anche la Regione) di intervento di potenziamento del raccordo casello autostradale Interporto – trasversale di pianura, e ancora l’allargamento in sede della trasversale di pianura dal casello autostradale al nodo di Funo.
Quindi non ho nostalgia della Provincia. Ma avevo e ho molte speranze per l’Area Metropolitana, in particolare per le competenze alte che può esprimere e per le politiche di area vasta che può realizzare sul terreno della mobilità, della viabilità e dell’ambiente, con il capitolo non secondario del rischio idraulico.
So bene che la riforma istituzionale è incompiuta: il sindaco metropolitano deve essere elettivo. Oggi però vedo due necessità indifferibili per il benessere delle comunità. La prima è che la crisi ambientale è contemporaneamente anche crisi energetica e crisi sociale. La seconda necessità è stare dentro ai flussi dell’economia, dell’innovazione, delle persone che sappiamo essere globali. Per entrambe i confini municipali si fanno sempre più stretti.
L’affrontare con scelte di pianificazione e gestione quelle necessità significa dare vita a politiche che incidono nello sviluppo territoriale e il benessere dei cittadini nell’insieme delle relazioni che non stanno unicamente nei confini del territorio comunale bolognese, peraltro minoritario nelle residenze rispetto a quelle dell’Area Metropolitana. Se il nostro sguardo è il mondo, Bologna non può che essere quella dei confini metropolitani.
La città è conoscenza, relazioni, densità, cultura e resilienza che, con le tecnologie digitali che abbiamo a disposizione, trova ulteriore ricchezza nella varietà ambientale, nelle distanze e nei piccoli aggregati urbani di cui è ricca l’area metropolitana e che realizzano un’offerta distintiva del vivere, lavorare e imparare più ampia.
Molte tensioni delle città, per esempio quella abitativa (sia per il numero deficitario delle locazioni sia per i loro costi) riferita anche agli studenti fuorisede potrebbero essere meglio affrontate con l’uso del patrimonio edilizio dei comuni dell’area metropolitana e con servizi pubblici più efficienti. Qualche cosa in questa direzione è stato fatto, mi viene in mente la realizzazione di una rete di piste ciclabili (purtroppo non sempre collegate tra di loro) ma non si ha l’idea di un approccio sistematico e del superamento di una visione “Bolognocentrica”.
Non solo. A Bentivoglio ad esempio ci sono due contenitori storici, il Mulino Pizzardi e il Castello di Bentivoglio, che hanno un valore culturale e spazi da utilizzare che di certo vanno al di là dei confini comunali e che potrebbero essere contenitori di funzioni di area vasta con benefici da area vasta.
Ma ancor più mi pare un’opportunità non colta quella del progetto del Metrobus («Si tratta di autobus elettrici snodati da 18 metri con una frequenza di almeno 10 minuti nelle ore di punta, con corsie riservate e sistemi semaforici a priorità per diminuire i tempi di percorrenza attuali e garantire puntualità e affidabilità, oltre a un alto livello di comfort») di cui ho riportato una immagine di sintesi che, nel progetto in via di realizzazione, innervano giustamente nell’idea l’Area Metropolitana.
C’è un “però” enorme: il percorso arancione (quello del Metrobus) che va da Corticella a San Giorgio di piano passa, procedendo verso nord, sulla Via Galliera senza collegamento alcuno con l’Interporto e i suoi 5000 addetti, né servendo l’ospedale di Bentivoglio con i suoi duecento posti letto e almeno altrettanti posti di lavoro. E potrei citare anche la zona industriale di Via Saliceto con il suo migliaia di addetti.
Naturalmente il collegamento con il nodo centrale della mobilità (il capoluogo) è imprescindibile ma oggi lo sono altrettanto i collegamenti orizzontali che vanno risolti con innovazioni, modalità differenziate, facilità di accesso. Le politiche della destra non aiutano ma noi l’alternativa, la narrazione alternativa, l’abbiamo sempre costruita realizzandola nei territori.