Tra gli interventi urbanistici delle città nordiche e quelli nostrani, la differenza che ho potuto percepire viene fatta principalmente dalle buone idee e dalla cura che viene messa nei dettagli di ciò che viene progettato e poi realizzato
di Fabio Bettani, presidente della Consulta comunale della bicicletta
Quest’estate, viaggiando in treno+bici tra Amburgo, Aarhus, Odense, Copenaghen, Malmö e Stoccolma, mi sono ritrovato più volte a pensare alla stessa cosa: perché alcune scelte urbanistiche e viabilistiche che all’estero sono una parte ormai consolidata della vita quotidiana, da noi sembrano ancora così difficili da immaginare?
Non si tratta di grandi opere, anzi: penso a piccoli dettagli, scelte progettuali e modi di intendere lo spazio pubblico che, messi insieme, esprimono un’idea di città molto diversa dalla nostra.
Spostandomi in bici dentro alle città ho trovato tanti percorsi ciclabili, sia su strada (esattamente come le nostre corsie ciclabili tracciate in sola segnaletica, che alcuni ancora ritengono “pericolose”), sia in sede separata, con una caratteristica che a Bologna manca ancora troppo spesso: la continuità.
A Bologna, malgrado il programma di mandato dell’attuale amministrazione prevedesse esplicitamente il completamento della rete ciclabile portante, continuiamo ad avere una rete discontinua. Penso a via Mazzini e via Massarenti, ma anche al percorso ciclopedonale di via Ferrarese: una pista in sede protetta, utilissima e già ampiamente utilizzata, che termina da anni contro un cancello in via Serlio, in attesa di proseguire nell’area ferroviaria dismessa e accanto al liceo Sabin per arrivare finalmente su via Matteotti.
E poi ci sono i grandi progetti. A Odense, una città delle dimensioni di Modena, un ponte ciclopedonale lungo 135 metri collega il centro al quartiere portuale scavalcando i binari della stazione centrale, con accessi diretti ai marciapiedi ferroviari tramite scale e ascensori, e con percorsi separati per bici e pedoni, ciascuno con il suo giusto spazio (mentre da noi spesso lasciamo ai pedoni un metro, o al massimo un metro e mezzo di larghezza: come se alle persone piacesse passeggiare in fila indiana).
E a Bologna? Da anni è in previsione la realizzazione di un ponte ciclopedonale sopra alla futura stazione Prati di Caprara, all’altezza di viale Sabena. Un collegamento che tuttavia non risulta tuttora nemmeno progettato, sebbene ormai a nord della stazione siano sorti un grande polo universitario e un popoloso insediamento residenziale, di fatto tagliati fuori – pedonalmente e ciclabilmente parlando, perché in scooter o in automobile naturalmente è questione di un paio di minuti – dalla via Emilia e dalla zona dell’Ospedale Maggiore.
Anche gli ascensori delle stazioni raccontano una filosofia diversa. Nei nodi ferroviari danesi e svedesi, sono spesso così grandi da poter entrare comodamente con più biciclette, senza doverle sollevare, piegare o incastrare. In Italia, invece, gli ascensori si continuano a realizzare secondo le dimensioni minime necessarie per garantire l’accessibilità in carrozzina, che di fatto vengono trattate come dimensioni massime.
È purtroppo così anche per le nuove fermate ferroviarie bolognesi in via di ultimazione in via Libia, in via Rimesse e in via Larga, dove è facile prevedere un forte afflusso di ciclopendolari, vista la loro collocazione nel pieno del tessuto urbano, e che tuttavia avranno ascensori piccoli, inadatti alle bici. Una responsabilità tutta locale, perché i progetti di queste stazioni, di pertinenza di Ferrovie Emilia-Romagna, sono stati stilati a Bologna, e non certo imposti da qualche oscuro burocrate romano.
E poi la segnaletica. A Copenaghen e Stoccolma, la segnaletica ciclabile è semplice ed essenziale: cartelli leggibili collocati a terra, all’altezza dello sguardo di chi pedala, con poche informazioni essenziali. A Bologna è stato fatto un timido tentativo di uniformazione della segnaletica ciclabile, ma ci siamo ritrovati con cartelli piccoli, collocati in alto, sovraccarichi di indicazioni, e peraltro diversi dallo standard recentemente scelto per la Ciclovia del Sole che pure attraversa la città.
Ma la differenza più eclatante è forse nel modo in cui vengono disegnati gli incroci. Quando una strada secondaria incrocia una strada principale, per noi è esperienza comune – quasi ovvia – pensare a un incrocio con le strisce pedonali e, se siamo fortunati, anche l’eventuale attraversamento ciclabile. A Copenaghen, come a Stoccolma, la prospettiva è ribaltata. Molto spesso i marciapiedi e le piste ciclabili lungo le strade principali non si interrompono agli incroci con le strade secondarie, ma proseguono ininterrotti. Sono le auto e le moto provenienti dalla strada secondaria a dover impegnare fisicamente lo spazio pedonale e ciclabile, salendo sul marciapiede per imboccare la strada laterale che inizia poco più in là.
Una differenza progettuale che quasi non si nota, ma che ha conseguenze enormi: innalzare esponenzialmente i livelli di sicurezza delle persone che si muovono lungo i percorsi pedonali e ciclabili, superando quindi la logica dei tradizionali incroci, che purtroppo espongono ancora troppi utenti al rischio di collisioni (anche mortali) con veicoli e mezzi pesanti.
Parlando di infrastrutture ciclabili, impossibile non citare i filtri modali: punti in cui la circolazione di pedoni e biciclette è consentita, mentre auto e moto non possono passare.
Ad Aarhus, questa semplice soluzione è utilizzata, in pieno centro, per consentire alle bici di continuare a passare, mentre le auto incontrano un vicolo cieco.
A Bologna abbiamo soluzioni analoghe? Ben poche, e spesso affidate alla volontarietà degli automobilisti. Come possiamo realisticamente pensare che qualcuno rispetti il filtro modale di via Cencetti, in Cirenaica, dove il divieto di transito alle auto è affidato puramente alla segnaletica? Il risultato è sotto gli occhi di tutti: il passaggio abusivo delle auto continua a essere quotidiano. Eppure basterebbe una fioriera. Come ad Aarhus.
E ancora: quanto sarebbe utile per la mobilità ciclabile ridisegnare gli accessi di via Gramsci e via Cairoli verso la rotatoria di piazza dei Martiri come veri filtri modali, in cui si regolarizza il passaggio delle bici (che già esiste ed è intenso, malgrado la necessità di destreggiarsi tra cassonetti e auto parcheggiate)?
Volgendo lo sguardo dalla mobilità allo spazio pubblico, è impossibile non ragionare sulla bellezza e sulla vivibilità degli spazi urbani. La metropolitana di Stoccolma è forse l’esempio più straordinario: fermate trasformate in vere opere d’arte, anche grazie a una legge statale che impone di spendere in opere d’arte almeno l’1% del budget destinato a ogni nuova infrastruttura.
A Bologna, invece, le pensiline dell’autobus, come pure quelle del tram, sono strette, poco accoglienti e scarsamente protette dalle condizioni meteorologiche estreme che il cambiamento climatico ci impone. Una differenza eclatante: altrove si costruiscono le fermate come luoghi pubblici in cui sia piacevole e interessante stare durante l’attesa, mentre da noi si adottano scelte progettuali quasi con l’obiettivo di invitare le persone a restare alle fermate il minor tempo possibile.
La stessa idea di bellezza e vivibilità vale per i parchi pubblici. Ad Amburgo mi ha colpito lo spettacolo acquatico con luci e musica che ogni sera, alle 22, colora il parco di Planten un Blomen. È stato incredibile vedere centinaia di persone raggiungere il parco a piedi e in bicicletta (perché a differenza dei Giardini Margherita, ad Amburgo non c’è un parcheggio auto dentro al parco…) per sedersi sull’erba e godersi lo spettacolo serale. Perché non sperimentare qualcosa di simile ai Giardini Margherita o attorno alla fontana centrale della Montagnola, magari con le musiche del nostro Teatro Comunale?
Per concludere, la differenza che ho potuto percepire viene fatta principalmente dalle buone idee e dalla cura che viene messa nei dettagli di ciò che viene progettato e poi realizzato.
Tuttavia, c’è anche un qualcosa che esula dalla progettazione: il rispetto delle regole da parte di chi guida. Nei miei tanti spostamenti urbani ed extraurbani ho visto automobilisti rispettare scrupolosamente i limiti, mantenere distanze generose nel sorpasso delle biciclette e, quando non c’era spazio sufficiente, semplicemente aspettare, senza accodarsi direttamente alla bici e senza suonare il clacson. Ho visto auto fermarsi per lasciare attraversare pedoni e ciclisti, anche quando avrebbero avuto tutto il tempo per passare.
Una differenza che è quindi anche immateriale e che, per chi si sposta a piedi o in bicicletta, fa tutta la differenza del mondo.
