Dopo la partenza del 1 luglio sarà fondamentale in chiave futura portare avanti una costante dialettica tra amministratori locali, cittadini, imprese, associazioni (istituzionali e non), finalizzata alla rapida messa a terra puntuale sia degli atti amministrativi, sia degli interventi di trasformazione necessari, rendendo quindi la Città 30 un concetto urbanistico desiderabile dalle persone, non solo a Bologna ma in tutte le città italiane
di Giacomo Pizzardi, Ingegnere Edile/Architetto
Dal 1° luglio Bologna sarà la prima grande città italiana a diventare “Città 30”, un primato che avvicinerà la nostra città alle tante realtà europee (Parigi, Bruxelles, Copenaghen, Amsterdam, Barcellona, Bilbao, solo per citare gli esempi più noti) che hanno già adottato questo innovativo modello per rendere più sicure, salubri, belle, vivibili e a misura d’uomo le strade, le piazze e tutti e tutti quegli spazi pubblici in cui si manifesta la vita delle persone in città.
A livello operativo, vi sarà una prima fase, da luglio a settembre, in cui si procederà con l’installazione della segnaletica orizzontale e verticale in recepimento delle relative ordinanze stradali, che entreranno in vigore a partire dal 1° gennaio 2024. Parallelamente, partirà una campagna di comunicazione e di coinvolgimento diretto delle cittadine e cittadini che, oltre a essere informati sulle finalità e sulle tappe del “percorso” verso la realizzazione della Città 30, potranno dare un contributo anche ai fini della realizzazione dei primi interventi di trasformazione dello spazio urbano (messa in sicurezza di strade, incroci e attraversamenti, nuove piazze pedonali e scolastiche, piste e corsie ciclabili, riqualificazione di marciapiedi e abbattimento di barriere architettoniche), già in previsione di attuazione e già finanziati a bilancio per oltre 24 milioni di euro.
La decisione di approvare la Città 30, con i conseguenti passaggi sopra descritti, assume alcune valenze sostanziali, che è utile passare in rassegna.
Una prima valenza è legata al salto di scala nell’approccio delle trasformazioni urbanistiche della città. Il passaggio dalle attuali “Zone 30” a una “Città 30” rappresenta un salto di scala sostanziale, che impone di superare le logiche di intervento settoriale verso una pianificazione sempre più integrata delle trasformazioni urbane.
I benefici della Città 30 sono innumerevoli: miglioramento della sicurezza stradale, riduzione del numero di morti e feriti gravi tra gli utenti della strada, aumento degli spostamenti a piedi e in bici, fluidificazione del traffico, riduzione delle emissioni di smog e gas climalteranti, riduzione del rumore, maggiore spazio pubblico a disposizione delle persone – specie bambini, anziani, persone con disabilità. Bologna sarà più bella, salubre e vivibile. Sarà più verde e sempre più legata ai valori della prossimità e della coesione sociale, con maggiori opportunità per il commercio di vicinato, specie nei quartieri fuori dal centro storico.
Questo lungo elenco mostra chiaramente come siano trasversalmente coinvolti differenti temi chiave della vita in città e, analogamente, vengano impiegati i differenti settori dell’amministrazione. È proprio questa integrazione/trasversalità la vera chiave di un salto di scala (e di qualità) nell’approccio alle trasformazione urbanistiche della città.
C’è poi una seconda valenza, dovuta alla chiara Visione di Città per il futuro. La Città 30, configurandosi come un percorso, più che uno specifico progetto, implicitamente definisce una “rotta” cui tendere per la Bologna del futuro. Questa Visione, o più semplicemente questa “bussola” capace di definire la direzione delle trasformazioni urbane future, è quanto mai indispensabile ai fini dell’attuazione degli interventi su scala pluriennale, che dovranno per forza di cose relazionarsi ed essere coerenti con gli obiettivi e le finalità della Città 30, così come degli altri strumenti di pianificazione urbana comunali (Pug, Pums, ecc.).
Una terza valenza è dovuta alla possibile nascita di un’Agenda Urbana per le città italiane. Con la Città 30, infatti, Bologna lancia una sfida alle altre città per la definizione di una nuova agenda urbana per la trasformazione delle città.
Diverse sono le aree cittadine che, insieme e sull’esempio di Bologna, stanno muovendo i passi (deliberativi o di approfondimento amministrativo) verso la Città 30. Non solo Torino, Milano e Roma, ma anche Parma, Firenze, Modena e Pesaro. L’esperienza bolognese, unitamente all’interessamento delle altre città italiane e alla proposta di Legge
Nazionale sulle Città 30 curata da Andrea Colombo e promossa dalle associazioni Legambiente, Fiab, Salvaiciclisti, Kyoto Club, Amodo, Clean Cities, Asvis, Fondazione Michele Scarponi – e che a breve dovrebbe giungere in Parlamento – possono portare alla nascita di un’Agenda Urbana per le città italiane basata su principi, finalità e obiettivi della Città 30.
Per tutti gli aspetti rilevanti trattati, sarà fondamentale in chiave futura portare avanti una costante dialettica tra amministratori locali, cittadini, imprese, associazioni (istituzionali e non), finalizzata alla rapida messa a terra puntuale sia degli atti amministrativi, sia degli interventi di trasformazione necessari, rendendo quindi la Città 30 un concetto urbanistico desiderabile dalle persone, non solo a Bologna ma in tutte le città italiane.
Concludendo, e in estrema sintesi, la vera valenza di Bologna Città 30, parafrasando Ian Gehl, risiede in fin dei conti nel semplice (ma non certo banale) fatto di ambire sempre più a una “Città per le Persone”.
Non una parola in questo articolo, pieno di quelle che appaiono frasi fatte, sul trasporto pubblico, elemento essenziale per trasformare la mobilità in città e realizzare una convivenza con le caratteristiche qui ipotizzate: finchè Tper non moltiplicherà le corse, non le renderà puntuali, in collaborazione con previsioni coerenti della viabilità, come corsie preferenziali effettivamente tutelate, semafori coordinati col passaggio dei mezzi pubblici ecc. sarà una mera illusione convincere i cittadini a non uisare il mezzo privato.
Ma la Città 30 non è mica “convincere i cittadini a non usare il mezzo privato”. Quello è un obiettivo completamente diverso, e infatti lo si sta perseguendo con altri mezzi (con il tram, con il potenziamento di SFM, con i bus notturni, con gli investimenti in ciclabilità, per dirne quattro).
La Città 30 non c’entra nulla con la riduzione del traffico. È una misura che punta alla riduzione dell’incidentalità. In Italia ogni anno abbiamo il doppio dei morti in strada rispetto al Regno Unito, che pure ha una popolazione analoga e, a dirla tutta, ha meno ore di luce di noi e ha condizioni meteorologiche ben peggiori delle nostre, quindi dovrebbe avere più incidenti di noi, altro che la metà.
Questo è un problema evidente e la Città 30 punta a risolverlo, non sulla base di “quelle che appaiono frasi fatte”, ma sulla base di dati reali, rilevati nelle città europee che hanno già introdotto questo provvedimento da anni.
Solo di riflesso la Città 30 rende più attrattive la ciclabilità e la pedonalità, perché ovviamente una strada meno pericolosa e uno spazio più gradevole rendono più attraenti queste due modalità di trasporto che oggi, su certi itinerari (anche centralissimi) della nostra città, sono appannaggio di pochi coraggiosi.