Così Tper muoverà la città: «Carbon free entro il 2030»

Giuseppina Gualtieri, presidente e ad di Tper, annuncia gli ambiziosi piani della società e parla dei mille problemi che affronta nella gestione di 126 milioni di viaggi in un anno

di Giovanni Guidi, giornalista


Addio diesel e metano: entro il 2030 tutto il trasporto pubblico sarà elettrico o a idrogeno. Giuseppina Gualtieri, presidente e ad di Tper, annuncia gli ambiziosi piani della società e parla dei mille problemi che affronta nella gestione di 126 milioni di viaggi in un anno: la mancanza di autisti, le proteste dei sindacati, l’aumento del costo del carburante, la riduzione dei contributi del Governo. Ma annuncia anche i 230 milioni di investimenti per rendere la flotta ecosostenibile e spiega che, con sacrificio, gli enti lasceranno il prezzo del biglietto a 1,50 euro. L’azienda, che ha 1.500 conducenti, continua  ad  assumere. E sulla chiusura per alcuni anni di Via San Vitale per i controlli alla Garisenda, assicura la collaborazione con il Comune: «Per il momento, seguiamo le linee dei giorni feriali».

Da quando è diventata presidente Tper, quali sono i traguardi di cui è più orgogliosa?

«Ho cominciato nel 2012. Tper usciva da una fusione, il primo obiettivo è stato circondarsi di persone valide per fare una buona squadra. Venivamo dalla realtà tipica delle municipalizzate che solitamente, in Italia, non sono in equilibrio finanziario. Fra le soddisfazioni maggiori c’è soluzione della vicenda Irisbus Civis, il sistema di filobus a guida vincolata criticato per un errore di progettazione che ne aveva fatto ritirare tutti i mezzi. L’azienda rischiava di lasciare 180 milioni al ministero e doverne restituire 60. Alla fine siamo riusciti a mettere in funzione il mezzo “Emilio” che non è costato un euro in più rispetto a quelli stanziati nel 2004».

In Italia sono ancora poche le donne amministratrici delegate di grandi aziende come Tper. Quali difficoltà, da donna, ha trovato nel perseguire questa carriera?

«Sono ancora poche, ma cominciano a esserci. Quando sono arrivata in Tper, ero l’unica nel settore del trasporto pubblico urbano, così come lo ero stata all’aeroporto Marconi. L’anno scorso l’azienda di trasporti di Torino ha nominato un’amministratrice delegata. Le donne purtroppo devono sempre mostrare di più degli uomini. Quando ho iniziato in Tper venne fuori sui giornali che non avevo abbastanza competenze per il ruolo. Siamo ostacolate ai livelli più alti del mondo del lavoro, mentre ci assumono volentieri a quelli bassi perché mediamente costiamo ancora meno degli uomini».

In questo ha inciso il ruolo della sua famiglia?

«Sì, io ho avuto la fortuna di avere una famiglia che mi ha supportato nelle scelte professionali, un vantaggio enorme e dopo venti giorni dalla nascita di mia figlia, adesso trentenne, sono tornata a lavorare».

“Donna al volante, pericolo costante”, tuona un odioso proverbio di genere. Quante autiste sono impiegate in Tper? La loro vita a bordo è serena o capita che siano oggetto di scherno, diverbi e aggressioni da parte dei passeggeri?

«Effettivamente le donne sono meno presenti nel nostro settore rispetto ad altri. Però voglio ricordare che il lavoro femminile è sempre stato incentivato da Tper, anche quando l’azienda si chiamava Atc. Sono stati fatti molti accordi sindacali su sicurezza, genitorialità e welfare. Tanti anni fa si fecero selezioni mirate per avere più donne tra gli autisti, che oggi sono 1.500. Grazie alla tecnologia i mezzi di adesso richiedono meno forza fisica per essere guidati. Negli ultimi quattro anni le lavoratrici sono passate dal 16% al 20% dei 2.500 totali. Le aggressioni a guidatori uomini e donne avvengono in ugual misura e un accordo sindacale esclude le autiste dal lavoro notturno. Riguardo alla genitorialità, Tper incentiva il part time per entrambi i sessi».

Abbiamo letto servizi giornalistici sulla difficoltà a trovare autisti perché l’azienda, secondo i lavoratori, paga troppo poco. Ci può inquadrare il problema dal suo punto di vista?

«Il tema non riguarda Bologna o l’Italia, ma l’Europa. Dipende da vari fattori: dal reddito, ma anche dalle scelte di vita che comporta fare l’autista. Con l’aumento della scolarizzazione, molti giovani preferiscono lavori diversi e avere il weekend libero. Tper adesso sta assumendo continuamente, anche pagando l’esame della patente per i bus. A Bologna siamo abbastanza attrattivi, ma i partner privati non riescono più a garantire i servizi che dobbiamo garantire noi, l’opposto di quella che era l’esternalizzazione».

E le paghe come sono?

 «Gli apprendisti guadagnano 1.200/1.300 euro al mese, con la garanzia di essere assunti dopo 36 mesi;  gli assunti prendono dai 1.500 euro in su. Sul salario vige sia il contratto collettivo nazionale, sia quello di secondo livello. I lavoratori hanno anche benefit per pagare salute e istruzione. Il problema dell’aumento dei redditi c’è a causa dell’elevato costo della vita, i lavoratori sono fondamentali e le loro istanze vanno rispettate, ma riguarda tutte le categorie, non solo gli autisti».

Quali sono i principali settori di investimento per i prossimi anni?

«Faremo investimenti per 230 milioni sulla mobilità sostenibile: pensiamo a una rivoluzione completa dei sistemi di trasporto pubblico. Come Tper lavoriamo direttamente sulla parte gomma di Bologna e Ferrara e indirettamente, come azionisti della società Seta, a Modena, Reggio e Piacenza. Abbiamo anche quote di Start in Romagna e siamo azionisti in Trenitalia Tper per la parte ferroviaria. Bologna ha deciso di far parte delle cento città che vogliono arrivare alla decarbonizzazione completa entro il 2030. Per farlo, Tper ha deciso di elettrificare il servizio pubblico urbano con il completamento delle linee filoviarie e l’acquisto di 70 mezzi elettrici a batterie ricaricabili. Inoltre, con i 93 milioni del Pnrr, saranno comprati mezzi a idrogeno che copriranno il 10% della flotta entro il 2030».

Come funzionano questi bus a idrogeno? In alcune città francesi i costi di produzione si sono rivelati proibitivi e l’azienda trasporti ha ripiegato sui mezzi elettrici.

«Il Pnrr, che scadrà nel 2026, dà importanti fondi per l’idrogeno. Dal punto di vista dell’autonomia, è molto simile al diesel e può affiancarsi ai bus elettrici. Come sul metano, lavorare con l’idrogeno richiede competenze specifiche. Abbiamo creato una società con gruppo Wolftank per realizzare degli impianti nei nostri depositi con la possibilità di produrlo. Il mercato si sta creando e la regione sta finanziando l’hydrogen valley di Modena, che produrrà una parte del fabbisogno di Tper. La Francia non sta scommettendo così sull’idrogeno, a differenza nostra, di Germania e Spagna».

La mobilità circolare è possibile anche a livelli più ampi delle mura del centro storico? E come si integrerà il tram?

«L’intermodalità, come la chiamiamo noi, è un progetto che si svilupperà più compiutamente dal 2026. Il servizio ferroviario metropolitano, per esempio, va sviluppato e integrato ai bus, a patto che ci sia abbastanza utenza per rendere il progetto economicamente fattibile. Tutti i nuovi investimenti saranno complementari al tram».

Bologna30 vale per tutti, bus compresi. Riescono i mezzi pubblici a rispettare questo limite?

«Devono rispettare la legge e quindi anche i limiti di velocità. Al momento stiamo completando i test per capirne l’impatto sull’efficienza del sistema e la frequenza delle corse. La velocità commerciale è mediamente più bassa dei 30 chilometri orari in centro e non penso che ci saranno problemi rilevanti. Certamente ci potranno essere degli impatti, vedremo quali: magari si tratterà di cambiare un percorso, aggiustare un cambio semaforico oppure fare corsie dedicate».

Quali sono le principali richieste che si sente di rivolgere all’amministrazione comunale e al governo?

«Chiarezza sulle regole del settore che è considerato dall’opinione pubblica più vicino al welfare che al mondo industriale. In realtà siamo regolati più come le aziende che producono energia e questa è una contraddizione. Noi non siamo in grado di aumentare le tariffe per coprire i maggiori costi perché questo compete agli enti».

Quanti accedono ai servizi di trasporto senza pagare il biglietto e quali misure sono state individuate per contenere il fenomeno?

«L’evasione è attorno al 6%, ben al di sotto della media nazionale con le due cifre. Abbiamo fatto campagne di sensibilizzazione e dato la possibilità di fare il biglietto a bordo con la carta contactless. Ci siamo impegnati per garantire l’abbonamento più economico agli studenti universitari e abbiamo lavorato con le istituzioni per agevolare le fasce più deboli. L’obiettivo non è incassare di più dalle multe, ma far pagare il biglietto a tutti».

Come garantire la sicurezza di autisti e controllori?

«L’anno scorso ci sono stati 126 milioni di viaggi, i nostri lavoratori sono assicurati e l’utente che ritiene di non dover pagare la multa può fare ricorso facilmente. Stiamo lavorando per evitare che i multati diano false generalità nel rispetto della privacy».

È soddisfatta di come sta andando il People mover? Ritiene giusto il fatto che quando è fuori servizio, il mezzo alternativo lo si faccia pagare allo stesso prezzo?

«Non dico mai “siamo soddisfatti”, neanche riguardo a Tper che sta andando bene. Il mover è un project financing e perciò ha regole di gestione e tariffazione diverse dal trasporto pubblico. Il contratto del project prevede la stessa tariffa per il mezzo sostitutivo, la competenza è di Marconi Express, di cui Tper fa parte solo al 25%».

Da febbraio 2021, grazie a una convenzione stipulata con Comune e Regione, le persone senza dimora possono viaggiare gratis sui vostri mezzi. In quanti usufruiscono del servizio?

«Siamo favorevoli a questo percorso, perché riduce l’evasione e aiuta le persone più in difficoltà. Il tema delicato era l’identificazione delle persone, che abbiamo risolto con un abbonamento semestrale personale. Gli abbonamenti sono 580».

Quanto è usato il servizio di auto e motorini elettrici in sharing a Bologna? Tale servizio sta avendo un impatto in termini di mobilità sostenibile e riduzione dell’affollamento sui bus?

«Il servizio è molto apprezzato, con 70mila utenti fra Bologna e Ferrara. È stata un’iniziativa dell’azienda nata quando il Comune ha aperto al car sharing. Lo abbiamo fatto elettrico scommettendo sull’intermodalità. Sappiamo di persone in città che hanno deciso di utilizzare questo servizio in sostituzione della seconda macchina. Il servizio per ora è incentivato grazie alla Regione, che finanzia con 10 euro a corsa le persone già abbonate al servizio pubblico».

Dal lunedì al venerdì si ha un abbonamento che consente di attraversare il centro in comodità, il sabato e la domenica ci sono i T-Days. Cosa si potrebbe fare per favorire la cittadinanza?

«Sulla mobilità è stato fatto molto, ma è inevitabile che, se viene chiuso il centro, si debba cambiare mezzi; l’importante è garantire corse e coincidenze».

La torre della Garisenda è soggetta a lavori di ristrutturazione straordinari. In che modo Tper sta gestendo il temporaneo blocco del traffico sotto l’edificio?

«Abbiamo subito deviato i bus. Questi, per i giorni feriali, stanno seguendo l’assetto dei Tdays quando il centro è chiuso al traffico per le linee provenienti dalla parte est della città. I transiti tra l’asse viario Irnerio-Mille e l’asse Santo Stefano-Farini sono equamente distribuiti. Stiamo seguendo gli sviluppi con il Comune, non siamo nuovi a queste modifiche: tra il 2014 e il 2015 abbiamo gestito la viabilità dovuta ai cantieri Bobo».

Il settore del pubblico trasporto è altamente energivoro. Come state affrontando il caro carburante? È ancora sostenibile mantenere il prezzo del biglietto a 1 euro e 50?

«Il tema del carburante è fondamentale in tutte le aziende di trasporto. L’anno scorso il governo ha dato alcune risorse, ma sui 13 milioni per l’aumento dei costi, i contributi sono stati solo 3 milioni e mezzo. Nonostante ci sia l’esigenza di un adeguamento delle tariffe per l’inflazione, il biglietto resterà a 1,50 euro. Resta un tema “culturale” da affrontare: i servizi non possono essere gratis e se non si pagano in tariffa, lo si farà con le tasse. I nostri abbonamenti sono fermi dal 2011 e permettere questo richiede uno sforzo finanziario notevole».

L’articolo è stato realizzato per Quindici (qui), il quindicinale del Master in Giornalismo dell’Università di Bologna. (Photo credits: Chiara Scipiotti)


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