La recente sentenza del Tar ha annullato gli atti con cui il Comune aveva istituito il provvedimento per il mancato rispetto di alcune indicazioni formali e questo comporta la necessità di riscrivere gli atti, attenendosi alle prescrizioni richieste in maniera ancora più aderente rispetto a quanto già ampiamente fatto dagli uffici. Ma la stessa sentenza ha ribadito anche un altro punto fondamentale: l’azione pianificatoria del Comune sui limiti di velocità è legittima
di Mery De Martino, consigliera comunale Pd
Città 30 non è mai stata pensata come un provvedimento immediatamente risolutivo, né come una misura esauribile con un unico atto amministrativo. È una scelta urbana coraggiosa, strutturale e, allo stesso tempo, profondamente trasversale. I suoi principi riferiti alla sicurezza stradale, infatti, incidono molto anche sul modo in cui una città rende possibile l’autonomia delle persone più fragili, a partire dalle bambine e bambini, e la libertà di movimento in sicurezza delle donne e di tutti coloro che sono, purtroppo e ingiustamente, più esposti a violenze e discriminazioni nello spazio pubblico.
Per tutte queste ragioni, per funzionare davvero, Città 30 aveva e ha bisogno di poter contare su controlli sempre più diffusi, su interventi estesi di traffic calming e su un lavoro progressivo per cambiare la conformazione delle strade. Perché strade più sicure servono a ridurre gli incidenti, a fare in modo che non siano mortali, ma permettono anche ai più piccoli di muoversi con maggiore autonomia, potendo noi adulti trovare sollievo nella sicurezza reale e percepita del nostro spazio pubblico, nel modo in cui è organizzato, piuttosto che, come sempre più avviene oggi, nei sistemi di controllo a distanza quali i gps o simili: E perché strade più sicure rendono lo spazio urbano meno ostile per chi, storicamente, è stato ai margini di città pensate soprattutto per gli spostamenti maschili e motorizzati, come ci insegna bene l’urbanistica di genere.
È proprio con questa consapevolezza che, in occasione dell’approvazione dell’ultimo bilancio comunale, ho presentato due ordini del giorno, entrambi approvati, che chiedono all’Amministrazione di rafforzare sempre più una lettura trasversale di queste politiche: dal legame tra Città 30 e la sicurezza e autonomia delle bambine e dei bambini della nostra città (qui), fino al rapporto tra spazio urbano, urbanistica di genere e contrasto alle disuguaglianze nello spazio pubblico (qui).
Sapevamo fin dall’inizio di muoverci in una città complessa, con tanti bisogni e molti fronti aperti, a partire dai cantieri del tram e dalle trasformazioni profonde che Bologna sta attraversando. Ma altrettanto chiaramente sapevamo che spingere l’acceleratore su questo tema era sempre più necessario perché in gioco ci sono le vite di nostre cittadine e cittadini e il rispetto che dobbiamo ai familiari delle troppe vittime della strada.
Quello di cui Città 30, invece, non aveva sicuramente bisogno, è di perdersi in un labirinto burocratico.
La recente sentenza del Tar ha annullato gli atti con cui il Comune aveva istituito il provvedimento per il mancato rispetto di alcune indicazioni formali e questo comporta la necessità di riscrivere gli atti, attenendosi alle prescrizioni richieste in maniera ancora più aderente rispetto a quanto già ampiamente fatto dagli uffici. Ma la stessa sentenza ha ribadito anche un altro punto fondamentale: l’azione pianificatoria del Comune sui limiti di velocità è legittima. Città 30 è legittima, tant’è che sugli strumenti programmatori della mobilità cittadina, il Pgtu e il Pums, che ancora ne prevedono la realizzazione, non sono state sollevate alcune questioni dal Tar.
A questo quadro si è poi aggiunto il nuovo assetto normativo introdotto dal cosiddetto decreto Salvini, arrivato dopo l’adozione del provvedimento da parte del Comune, che impone di motivare in modo puntuale, singola strada per singola strada, l’introduzione dei limiti a 30 km. Sono due piani diversi, ma oggi entrambi vincolanti, nel momento in cui siamo chiamati a riscrivere il provvedimento dopo la sentenza del Tar e alla luce delle nuove regole.
Il risultato è un carico di lavoro amministrativo e burocratico enorme per gli uffici comunali, chiamati a produrre migliaia di atti per giustificare ciò che, dal punto di vista della sicurezza stradale e dell’assetto urbano, è spesso già molto evidente. È un lavoro complesso e faticoso, che dispiace dover affrontare in questi termini, soprattutto perché nasce da una battaglia condotta a colpi di scartoffie, l’ennesima che questa destra degli esposti rivolge alla nostra città e ai suoi cittadini, che rischia di allontanare l’attenzione dalla sostanza delle politiche urbane.
Ma è un lavoro che verrà fatto e che in buona parte è già stato fatto.
E una volta rimessa in campo Città 30, la responsabilità di tutte e tutti noi sarà quella, come già previsto, di rilanciarla e renderla sempre più concreta e viva nel quotidiano della città: più controlli, ma soprattutto sempre più interventi strutturali, più attenzione alla qualità e alla sicurezza dello spazio pubblico, come sempre più cittadini ci chiedono.
Per rimettere al centro le persone e il loro diritto a spostarsi tutte in sicurezza. Per non vedere più vite ingiustamente spezzate sulle nostre strade.
forse chi scrive non ha letto il dispositivo e come sempre esprime ideologia ,il dispositivo chiede al Comune di legittimare la velocità ai 30 km /h su strade al di fuori del provvedimento legislativo che autorizza zone 30 sono in posti sensibili . Semplicemente .
Il limite dei 30km./h, secondo me, non serve a salvare vite rispetto ai 50km./h, solamente a bloccare il traffico anche quando potrebbe scorrere naturalmente. Certamente se bloccassimo il traffico … Colpire un pedone ai 30Km./h o ai 50Km./h comporta gli stessi danni al pedone, l’obbiettivo è che la cosa non succeda. Gli incidenti che succedono in città sono quasi totalmente dovuti a distrazione, dovuti in buona parte dall’uso di sistemi informatici che nulla hanno a che vedere con la guida. Andare ad una velocità più bassa instilla nei conducenti l’idea che lo si possa fare ancor più agevolmente. Anche i pedoni, i monopattinisti e in qualche caso anche i ciclisti, si immettono sulla strada in condizioni di mancanza di attenzione , questo è gravissimo per ovvie ragioni. Anche un numero elevato di cartellonistica comporta distrazione. Più si opera per “rendere più facile e controllata” la vita degli automobilisti e più questi perdono attenzione, nella convinzione che tutto sia già controllato e organizzato. In Svezia, alcuni anni fa hanno spento i semafori (avendo avvisato i cittadini per tempo ovviamente). Gli incidenti sono quasi spariti, gli automobilisti, consci di doversi “arrangiare” seguendo semplicemente le regole del Codice della Strada, hanno ripreso il controllo completo della circolazione smettendo di distrarsi. La Volkswagen, per esempio, ha capito che i grandi schermi touch nelle macchine “distraggono”, occorre dedicarcisi per poter fare delle operazioni e sta pensando di tornare ai comandi fisici, con interruttori, per le operazioni direttamente collegate alla guida. Questo è ciò che penso. Paul.
cara Mery, non posso che concordare sul limite dei 30 km, misura del resto adottata da molto tempo da numerose città europee. Il problema però, se interessa l’efficacia delle misure e non le ‘grida manzioniane’, é l’effettivo rispetto del limite; chiedo se a te e agli altri lettori sembri che, dopo un iniziale effetto annuncio, qualcuno andasse davvero ai 30 (bus compresi)
tutto vero e condivisibile. basta che la capacità programmatoria riconosciuta sia fatta con intelligenza .
Il limite dei 30km quando diffuso nei territori urbani fa perdere al massimo qualche minuto su tutto il tragitto di percorrenza perché quello che pensiamo di recuperare in termini di tempo andando ai 50 o a molto di più in alcuni casi, in verità viene tutto perso in semafori, incroci, rotonde, attraversamenti ecc. Però è proprio il picco di velocità a causare tanti incidenti, senza considerare il fatto che l’impatto che si può avere in una collisione stradale anche solo a 50 km è nettamente superiore rispetto a quello che si avrebbe a 30 (a 50km 10% di possibilità di sopravvivenza per un pedone, a 30km oltre 80% di possibilità). Poi, certo, la velocità non è l’unica causa ma è sicuramente una causa trasversale a tutte le altre e che le rende più o meno pericolose. Serve sicuramente una cultura diffusa tra tutti gli utenti della strada sulla guida in sicurezza e il rispetto delle regole, poiché anche un impatto tra una bici e un pedone, ad esempio, può essere pericoloso, specie se la bici è elettrica. Ma dobbiamo ricordarci che non sarà mai pericoloso quanto un impatto con un veicolo a motore che va ai 50. Nell’articolo dico proprio che servono più controlli diffusi e più interventi di modifica degli assi stradali per contribuire ancora di più e meglio a un cambio di abitudini e a una cultura del rispetto di tutti gli utenti della strada. È un percorso che necessariamente non può essere immediato ma che sono d’accordo abbia avuto una battuta di arresto e necessiti di un rilancio, per fortuna già previsto dall’amministrazione che lo ha annunciato ieri.
In un contesto urbano è molto facile avere motivazioni strada per strada per procedere con una riduzione del limite di velocità. Queste sono già state presentate, ma tra tar e decreto salvini si chiede di definirle in maniera puntuale strada per strada. Lo faremo e intanto continueremo a batterci per una legge nazionale che risparmi ad altri uffici comunali (che sono e saranno tanti visto il numero di Città che ci sta seguendo) questo aggravio di lavoro data la bontà del provvedimento.
Posto che da urbanista condivido la scelta della Città 30, segnalo solo che “il problema” è che del progetto “Città 30” composto da due fascicoli ci si è limitati ad attuare solo il fascicolo 1 cioè quello della velocità (per il quale resta comunque il problema sollevato da Rudi Lewanski cioè dei controlli del rispetto del limite di velocità, anche dopo la fase inziale) mentre, come dice bene il progettista di “Città 30”, l’amico e collega Matteo Dondè su la Repubblica, quello che purtroppo è mancato (ovvero è rimasto nel fascicolo 2) è la riprogettazione della città, delle strade della città, affinchè davvero possa avvenire quel ribilanciamento del rapporto persone-mezzi di trasporto-spazio pubblico della città (cioè le strade). Perchè quello che hanno fatto nelle altre città europee 30 è proprio questo (vedi, una per tutte, la Parigi di Anne Hidalgo). E allora il Comune riparta con un po’ più coraggio in barba a chi comunque ne fa una battaglia ideologica (sport nazionale di questo benedetto Paese.
Sono totalmente d’accordo che “la fase due” sia fondamentale ed è anche quello che ho cercato di dire nell’articolo. Non penso che sia mancata come dice lei, perché abbiamo realizzato diversi interventi su piazze scolastiche (che seguono i principi di città trenta), sulla messa in sicurezza di diverse strade e attraversamenti pedonali partendo dalle segnalazioni dei cittadini senza contare poi i cantieri del tram che non servono solo a realizzare l’opera ma anche a intervenire per un cambiamento strutturale delle strade, dai sottoservizi all’impianto stesso di tutto l’asse. Pensi solo a via riva reno. Detto ciò, come scrivevo, al netto di una città tanto complessa e con tanti fronti (e cantieri) aperti, credo che si debba spingere l’asticella sempre più avanti, innovando anche sempre più gli standard tecnici dove possibile. Nella conferenza stampa del comune oltre a spiegare cosa comporta la sentenza del tar, si è parlato anche di “una fase 2” del progetto sulla quale gli uffici stavano già lavorando proprio con la consapevolezza di questa necessità.
Tanti interventi e considerazioni in gran parte condivisibili. Ma, alla fine, spero prevalgano accorgimenti che aiutino i cittadini bolognesi – e -naturalmente gli ospiti temporanei della città- a usare le strade con il piacere di camminare, con il profitto di percorsi diretti e non pericolosi (anche per anziani e bambini),di mete raggiungibili con mezzi sicuri, a fruire di spazi urbani godibili all’ occhio e non strazianti per l’orecchio.
Una città buona per tutti.