A Bologna parliamo della Città 30 da anni. Ma è fisiologico che solo nel momento in cui un provvedimento diventa concreto la stragrande maggioranza se ne interessa davvero. Ecco allora l’importanza di aver indicato una data esatta in cui il limite entra in vigore: il messaggio arriva a tutti ma non è da subito sanzionato, e i tanti interventi infrastrutturali che seguiranno avranno un obiettivo che tutti conosciamo
di Mery De Martino, consigliera comunale Pd
Giusto giovedì scorso sono stati pubblicati i dati sull’incidentalità in Città Metropolitana che confermano quanto già si sapeva: la grandissima maggioranza degli incidenti (il 72%) avviene in ambito urbano.
Nel capoluogo si concentrano infatti più della metà delle collisioni (2.120) e poco meno della metà dei decessi (23) in aumento rispetto al 2021 (erano 12), al 2020 (14) e al 2019 (18). Tra i morti, il 42,9% erano pedoni, ciclisti, ciclomotoristi e motociclisti. Passando al 2023, infine, sappiamo che sono già 15 i morti nel capoluogo per collisioni in strada in soli sei mesi.
La causa principale è sempre la velocità. Perché anche quando subentrano concause, come la distrazione alla guida o la mancata precedenza, la velocità è sempre il fattore che rende le collisioni più pericolose e mortali. Uno scontro a 50 km/h ci dà il 90% di possibilità di morire. Uno scontro a 30 km/h ci dà il 15%.
Questa nuova pubblicazione testimonia una volta di più quanto sia necessario intervenire con urgenza sulla limitazione della velocità. Onestamente, non penso ne avessimo bisogno. Così come non avevo bisogno, almeno personalmente, di aprire tutti i giornali per scoprire che, nei primi giorni dall’entrata in vigore del provvedimento, in tanti non rispettano il limite di 30 km/h. Mi sorprende molto, invece, sapere che per qualcuno questa sia stata una scoperta, e per altri un pretesto per attaccare l’amministrazione, col sempiterno cliché della misura «per fare cassa».
Obiezione, quest’ultima, facilmente contestabile. Poiché, se così fosse stato, avremmo anche iniziato da subito con le sanzioni e non avremmo investito 34 milioni in tre anni per la messa in sicurezza delle nostre strade. Invece, fin da subito abbiamo detto che ci saranno sei mesi di accompagnamento e monitoraggio, perché si tratta di un provvedimento che cambia radicalmente non i tempi di spostamento (come molti temono) ma le abitudini di spostamento. E per questo c’è bisogno di tanta sensibilizzazione e informazione.
Se poi si sta tra la gente e non si strumentalizzano i naturali timori, ci si rende anche conto che più che di contrarietà – di cui comunque non abbiamo mai negato la presenza – c’è voglia di informarsi bene. Anche i banchetti che, come Pd, stiamo organizzando a Porto-Saragozza ci restituiscono precisamente questo dato.
Ma anche laddove questa contrarietà c’è davvero, l’esperienza di tutte le altre città in cui è stato attuato ci dimostra come, nel corso dei primi due anni, l’avversione al provvedimento vada via via scemando. Ce l’hanno ricordato anche le interviste che, nelle settimane scorse, tecnici coinvolti in progetti analoghi hanno rilasciato alla stampa bolognese.
A Bologna parliamo della Città 30 da almeno due o tre anni. Ma è ovvio e fisiologico che, essendo le cittadine e cittadini immersi nei loro impegni quotidiani, solo nel momento in cui un provvedimento diventa concreto la stragrande maggioranza se ne interessa davvero. Ecco allora l’importanza di aver indicato una data esatta in cui il limite entra in vigore: il messaggio arriva a tutti ma non è da subito sanzionato, e i tanti interventi infrastrutturali che seguiranno in questi mesi avranno una cornice chiara, un obiettivo che tutti conosciamo. La Città 30, appunto.
Ovviamente, molti interventi sui controlli (non sanzionatori), su cartelli e segnaletica e sulla modifica delle strade avverranno in questi primi sei mesi. Ma poi, essendo la Città 30 un processo, andranno avanti. Quei 34 milioni ci serviranno per mettere in sicurezza le strade – soprattutto per gli utenti più deboli (anziani, disabili, bambine e bambini) – e per restituire tempo e uno spazio pubblico più democratico alla cittadinanza. Spazio in cui tutti gli utenti della strada, dagli automobilisti ai bambini che giocano in un parco, possano spostarsi in reale sicurezza.
E bene ha fatto il comitato Bologna 30 a ricordarci che questo nuovo modo di vivere lo spazio urbano non è e non potrà mai essere un pacchetto finito che viene consegnato una volta per tutte, da un giorno all’altro. Sempre in questa cornice vanno, infatti, letti anche i confronti con i sindacati per rivedere insieme gli orari di entrata e uscita dai luoghi di lavoro e gli investimenti sul trasporto pubblico locale: dal tram, i cui lavori sono già partiti, al potenziamento del Sfm e il completamento di nuove stazioni urbane che la renderanno una vera metropolitana di superficie.
Dal momento però che questa visione complessiva non mi sembra compresa ancora da alcuni attori in città e che, come ha ricordato Giampiero Moscato (qui), l’opposizione non darà certamente una mano a raggiungere l’obiettivo, sarà importante che l’amministrazione tutta si impegni sempre più nella diffusione capillare delle informazioni sulle nuove misure e sull’avanzamento dei lavori, nei prossimi mesi.
Photo credits: Comune di Bologna
“Uno scontro a 50 km/h ci dà il 90% di possibilità di morire. Uno scontro a 30 km/h ci dà il 15%”.
Potrei avere il riscontro bibliografico di questa affermazione? I crash test automobilistici vengono effettuati ai 30 km/h , basta andare su YouTube per verificarne i danni, quindi i 30 sono altrettanto pericoloso. I danni maggiori sono quelli dovuti alla distrazione (vedasi telefonini) sua affermazione condivisa , ma essere colpiti da un auto che viaggia ai 50 piuttosto che ai 30 non cambia nulla e poi se si è distratto lo si è anche nel controllo della velocità. Una campagna No Telefoni in auto sarebbe stata più originale e includente e sortirebbe risultati eccezionali qualificando Bologna come la prima città al mondo nella prevenzione degli incidenti.
I 30 km/h non servono? No al contrario in molte zone sono indispensabili, anzi forse dovrebbero essere ancora più bassi i limiti e andrebbero allegrate le zone indubbiamente, ma estendere a tutta la città tale limite, in maniera generica ( demagogica?) aiuta la conflittualità , le opposizioni e frustra ancor di più chi , purtroppo , deve utilizzare l’auto per mancanza di mezzi pubblici adeguati o necessità lavorative o per le emergenze quotidiane. Avere un lavoro e recarvisi tutti i giorni in bicicletta sarebbe un sogno per tanti purtroppo per tanti rimane solo un sogno… e questi sfortunati sognatori si aspettano dalla Pubblica Amministrazione una mano e non una ghettizzazione . Suggerisco una rivisitazione del Comune delle zone in cui i 30 sono non necessari ma indispensabili e lasciare i 50 dove sono più efficaci nello scorrimento del traffico ma intensificando i controlli.
Gentilissimo,
Grazie per il commento.
Nelle svariate città (di tutte le dimensione e con diverse offerte di trasporto pubblico) in cui il limite dei 30 coinvolge già la maggior parte delle strade urbane, non si sono verificati ritardi sui tempi di percorrenza se non in alcuni spostamenti. Quando si verificano, questi ritardi, vanno da pochi secondi a pochissimi minuti.
Si tratta di un ritardo (eventuale) davvero minimo che però permette di avere incidenti con danni molto meno gravi. Inoltre permette di avere un traffico più fluido sia perché i picchi di traffico in città sono dovuti per lo più al fatto che si accelera all’improvviso quando una strada è libera, ma trovandosi in città, ci si infila solo prima nella successiva coda dovuta alla presenza di un semaforo, una rotonda, un attraversamento pedonale ecc, sia perché di fronte a strade più sicure, molte più persone sono portate a usare mezzi di spostamento alternativi, liberando, quindi, la strada dalla loro auto e lasciando, quindi, meno traffico in strada agli sfortunati che non possono usare mezzi alternativi alla propria automobile per recarsi al proprio lavoro.
La distrazione alla guida è, insieme alla velocità, tra le prime cause di incidenti. Tuttavia, se si fa un incidente perché si è distratti (dal telefonino o da altro) si creano danni decisamente minori andando a 30 piuttosto che a 50. Rispetto a questo le fonti principali sono: OMS, FIA (federazione internazionale auto) e world bank.
Nelle strade strette e residenziali è importante andare a 30 ma è anche più facile farlo perché si tratta di strade che di per sé sono più strette e quindi inducono l’automobilista a procedere più piano. Per questo motivo nelle città in cui il limite dei 30 è già generalizzato, nelle zone residenziali si trova il limite dei 20 mentre nelle strade più larghe, quelle che inducono l’automobilista ad andare più veloce (50 o più), è stato inserito il limite dei 30.
Per fare in modo che i limiti vengano rispettati nei prossimi mesi oltre a controlli ci saranno interventi di modifica delle strade, in modo tale da restringere le carreggiate e indurre così ad andare più piano.
Se va sul sito Bolognacitta30.it oltre a trovare una completa bibliografia sul tema, può trovare anche l’elenco di tutte le strade a scorrimento (es quelle con due corsie per senso di marcia) che resteranno a 50 km/h.
Gentilissima la sua risposta alle mie riflessioni evidenzia ancora una volta come il tema del traffico e della mobilità è tema complesso. Ipotizzare uno slogan “30km/h” oltre a essere evidentemente demagogico crea disagio e incredulità per la sua banalità oltre a essere vissuto come l’ennesima sopraffazione da parte di una Istituzione rendendola lontana dai cittadini. Che io condivida o meno quanto da questa mia affermazione poco importa , non sono io il problema, quello che importa è che la comunità così lo viva. Sarebbe stato così complicato ipotizzare uno slogan “Bologna città sicura” dove inserire una serie di iniziative come tram , ciclabili (sicure e non tracce sull’asfalto) , strade di accesso solo alle macchine elettriche , aumento delle colonnine ecc e … estensione delle zone 30-20-10 km/h? Un tema così sarebbe stato recepito meglio rispetto alla demagogica proposta 30km/h. Grazie mille per la sua risposta comunque molto interessante
Ho un’automobile Seat Mii a metano e benzina, acquistata nel 2018, allora i costi delle ibride o elettriche erano troppo alti per prenderle in considerazione.
Per rispettare i 30 Km orari, posso usare solo la seconda marcia, se metto la terza facilmente la macchina arriva ai 40 Km orari. Abbiamo macchine adeguate?
Sono costretta ad usare l’automobile quando voglio raggiungere esperienze significative come il cinema in piazza Maggiore, le serate per la ricorrenza del ricordo di Ustica , o il Cinema Lumière, perchè devo tutelare la mia incolumità di notte, parcheggio la macchina in zone da cui poi proseguo con l’autobus, un’ aggressione e 2 pedinamenti passati subiti sono già troppo. E’ impensabile ed escludente vivere solo in prossimità del proprio quartiere, con il progetto dei 30 Km. orari si parla anche di questo obiettivo, ma è limitante doverlo vivere.
A volte di rientro da uscite con spostamenti in treno, abbastanza frequenti per necessità, carica oltremodo, prendo il taxi, costo medio della corsa piu di 15 euro, sicuramente i costi saliranno.
Come avverranno i controlli del rispetto del limite? Emblematico è l’esempio del motociclista in Norvegia, riportato dal direttore di Cantiere Bologna. Ci si dirige verso questo obiettivo, coè la sicurezza della sanzione e le conseguenze punitive (ai non norvegesi viene data la proibizione di rientro per un certo tempo nel paese) e in che modo?
isa
Ma oggi quale marcia usa quando fa i 30 kmh? Perchè i 30 kmh li fa anche oggi. Non sempre è possibile andare a velocità superiori, anzi spessissimo in città si va a velocità ben minori dei 30 kmh ed in quel caso credo che tutte le nostre automobili funzionino alla perfezione, con le dovute marce basse. Per cui il problema delle marce (almeno quello) non c’è